Vrijwel alles is experimenteel en bijzonder aan de houten brug, eigenlijk een viaduct, die het centrum van Sneek verbond met de wijk Duinterpen aan de zuidkant van de A7. Het gebruik van hout voor een civiel werk met de hoogste belastingklasse, de toepassing van Accoya op deze schaal, de ontwerpkeuze met getordeerde ronde vormen waardoor weinig onderdelen recht waren, tot het gebruik van stalen draadeinden om de constructie aan elkaar vast te zetten. Apetrots zijn de bestuurders, ontwerpers, bouwers en techneuten in 2008 op het eindresultaat. De Sneker burgemeester Arno Brok verwacht dat de brug naast de Waterpoort zelfs een plekje gaat krijgen in Madurodam.
Maar vorige maand blijkt de schade door indringend water zo groot, dat beheerder Rijkswaterstaat de kosten voor renovatie nu te groot vindt. De Krúsrakbrug komt niet meer terug op zijn plek en ligt nu roemloos in een loods langs de A7. “Het was een proef”, zegt de woordvoerder van Rijkswaterstaat erover. Maar het wordt niet duidelijk welke les er precies uit geleerd moet worden. Voor deze reconstructie sprak Cobouw met verschillende betrokkenen bij de bouw en het onderzoek naar de Krúsrakbrug.
Snelweg
Het verhaal begint bij Rijkswaterstaat. De N7 ten zuiden van Sneek staat aan het begin van de eeuw voor een grote aanpak: het moet een volwaardige snelweg worden, zonder gelijkvloerse kruisingen. Er wordt al gewerkt aan een aquaduct onder het riviertje de Geeuw, en er moeten vier viaducten komen voor uitvalswegen bij de twee wijken aan de zuidkant van de stad.
Rijkswaterstaat zit dan midden in een grote koerswijziging. De Haagse politiek wil eigenlijk af van de Bouwdienst, met zijn ingenieurs die een ijzeren grip houden op het ontwerp van civiele werken in het rijkswegennet. Begrippen als “ruimte”, “duurzaamheid” en “omgeving” moeten, naast de functionele civiele techniek, een grotere rol gaan spelen. De A7-aanpak is een mooie testcase: de keuze voor het ontwerp van de nieuwe overgangen wordt door Rijkswaterstaat aan de provincie Friesland en (toenmalige) gemeente Sneek gelaten. De provincie is bovendien bereid om het project te voorfinancieren.
De overheden schrijven in 2003 een prijsvraag uit en nodigen drie partijen uit om mee te doen. Twee ervan, ingenieursbureaus Arcadis en Royal Haskoning, hebben hun sporen in civiele ontwerpen al ruimschoots verdiend. De derde partij die de provincie persoonlijk benadert, de lokale architect Hans Achterbosch en partners in bureau Onix, heeft nog nooit een brug of viaduct ontworpen. De beoordelende jury heeft slechts een lid met ervaring in de civiele bouw in haar gelederen: Jan Hoogland, dan net afgezwaaid als hoofdingenieur-directeur van Rijkswaterstaat Noord-Nederland.
Het Lef bij Sneek
Het is vaak niet eenvoudig om inzicht te krijgen in het beslissingsproces over een ontwerp, vooral als dat twintig jaar geleden is. Maar in dit geval is dat eenvoudiger. Vlak voor de installatie van de brug publiceert de trotse provincie Friesland namelijk een ronkend boek over de brug: Het Lef bij Sneek, waarin bijna alle betrokkenen bij het ontwerp en de bouw van de brug uitgebreid worden geïnterviewd. Ook Hoogland en andere juryleden komen aan het woord.
De ontwerpen van de ingenieursbureaus kunnen de juryleden nauwelijks bekoren. Maar het houten brugontwerp waar Achterbosch/Onix mee komt is iets heel anders. Een hoge gebogen brug, opgetrokken uit forse houten balken, is een verwijzing naar de zeilen en schepen op de meren rondom watersportstad Sneek. De jury loopt er direct warm voor, maar er wordt ook naar Hoogland gekeken, vertelt hij in het boek. “Ze hadden vast van mij, vertegenwoordiger van Rijkswaterstaat, verwacht dat ik op de veilige, traditionele toer zou gaan. Maar dat was dus niet zo. Ik had het sterke gevoel dat deze Houten Brug grensverleggend zou zijn, de brug sprak me zeer aan.”
Maar Hoogland zit er juist ook om de jury van civieltechnische leken bij de les te houden: Rijkswaterstaat zat als beheerder niet te wachten op een ontwerp met hoge risico’s en onderhoudskosten. Zijn enthousiasme voor het houten ontwerp brengt hem in conflict met zijn rol, erkent hij later zelf. Toch wordt duidelijk dat hij uiteindelijk de bepalende rol speelt in de keuze voor de houten brug.
Rijkswaterstaat, de betrokken overheden en de ontwerpers gaan niet over een nacht ijs. Iedere naam met ervaring in de houtbouw wordt in meer of mindere mate bij het project betrokken. De Bouwdienst van Rijkswaterstaat doet onderzoek naar de haalbaarheid, de provincie stelt een expertteam van ervaren ingenieurs en constructeurs samen om alle ins en outs driedubbel te checken. De architect laat een maquette maken om te zien of de ideeën ook in 3D standhouden.
Tot die tijd is hout nog nooit in een dergelijke constructie gebruikt. Dat is niet voor niets. Hout heeft een belangrijke eigenschap: het zwelt en krimpt door het opnemen en afstaan van water. En dat is simpel gezegd niet ideaal voor een viaduct dat geschikt moet zijn voor zwaar vrachtverkeer. Eigenlijk bestaat er geen houtsoort die, permanent blootgesteld aan de elementen, de juiste eigenschappen heeft om een dergelijke constructie te maken. Totdat houtconstructeur Emil Luning de architect wijst op Accoya.
Acetyleren
Accoya wordt gemaakt door het acetyleren van naaldhout. Door het impregneren van het hout met azijnzuuranhydride worden de wateropnemende eigenschappen van het hout drastisch veranderd en zwelt het hout nauwelijks door het opnemen van vocht. Maar Accoya, inmiddels bekend in de bouwwereld, is dan nog relatief nieuw. Het is veelbelovend, maar de beloofde eigenschappen als een lange levensduur, UV-bestendigheid en vormstabiliteit zijn nog nooit op deze schaal getest en bewezen.
De keuze voor het ontwerp en het materiaal zorgt zeker voor gefronste wenkbrauwen bij de verschillende techneuten. In de interviews in Het Lef bij Sneek zegt vrijwel iedereen in het begin bedenkingen te hebben, maar ze laten zich uiteindelijk overtuigen door het enthousiasme rondom het ontwerp en het innovatieve aspect eraan. Maquettebouwer Jaap Kraayenhof bouwt de brug op een schaal van 1:100 precies na en ziet dat de constructie complexer is dan waar de architecten op tekening vanuit gaan. Hij zet ook vraagtekens bij de bedachte materiaalsoort. “Ik zou denken: probeer dat eerst eens tien jaar uit op een tuinhuisje. Kijk hoe het hout zich houdt in ons natte klimaat. Maar het wordt in een ingewikkelde brug verwerkt, die je niet zomaar kunt weghalen.”
Maar ondanks de kritische blik van de technici, technische voorbehouden en risico’s wint de wens om iets nieuws, iets bijzonders, iets iconisch te bouwen het van het realisme. Uiteindelijk wordt besloten om twee van de vier overgangen over de A7 als houten brug uit te voeren. De bruggen worden pas later de Krúsrakbrug en de Dúvelsrakbrug gedoopt. In 2008 wordt de Krúsrakbrug geplaatst, twee jaar later volgt de Dúvelsrak iets verder westelijk over de A7. De bruggen kosten samen rond de vijf miljoen euro. De Duitse bouwer Schaffitzel Holzindustrie maakt de elementen en zet ze in Sneek in elkaar.
Google Street View
Wie de fotodienst van Google Street View wel eens gebruikt, weet misschien dat het mogelijk is om straatbeelden uit het verleden in te zien. Bij beide bruggen zijn foto’s die teruggaan tot 2008 beschikbaar. De bruggen zien er dan nog smetteloos uit. Maar al een paar jaar later is dat anders. Dat de Accoya zou verkleuren was bekend, maar op de latere foto’s van de brug is ook duidelijk te zien dat er donkere vochtplekken ontstaan, dat de zuidkant van de brug wit is uitgeslagen en dat er diepe scheuren in de houten balken zitten.
De stichting Houtresearch (SHR) voert met regelmaat inspecties uit aan de brug. Al na relatief korte tijd wordt duidelijk dat er problemen zijn. Het hout blijft langere tijd te nat, schimmelaantasting ontstaat en in het weinig krimpende hout zitten toch scheuren . Maar het is moeilijk om een volledig beeld van de brug te krijgen, zegt houtexpert René Klaassen van de SHR. “Je moet met een hoogwerker aan de slag en daarvoor zijn verkeersaanpassingen nodig op een drukke weg. Dit is een hele operatie die door de wegbeheerder wordt uitgevoerd. Via een steekproef kregen we een indruk over de omvang van het probleem.”
In 2025 neemt Rijkswaterstaat de beslissing om de Krúsrakbrug weg te halen, te laten drogen in een speciaal gebouwde loods en te onderzoeken op welke manier de brug behouden kan worden. Hupkes Wijma, gespecialiseerd in het bouwen van grote houten constructies, wordt gevraagd te kijken naar het opknappen van de brug. Ook SHR onderzoekt de schade.
Delaminatie
Al snel wordt duidelijk dat de schade groot is. Hele lamellen van het hout zijn weggerot, de scheuren zijn diep en er is delaminatie: de verbinding tussen de lamellen Accoya, waaruit de brug bestaat, laat gedeeltelijk los. Klaassen: “De constructie bleef ook vocht vasthouden. We weten nog niet precies waardoor de delaminatie ontstond, en hoe groot de omvang is. We zagen ook niet of de delaminatie kwam door aantasting, of dat het een andere oorzaak had.”
Honderden uren besteden medewerkers van Hupkes Wijma aan reparatie en onderzoek in de loods aan de brug. Maar begin 2026 vindt Rijkswaterstaat het welletjes. De kosten voor een renovatie van de brug lopen te hoog op, en de onzekerheden zijn te groot. De Krúsrakbrug keert niet meer terug. Over het lot van de Dúvelsrakbrug is officieel nog geen beslissing genomen. De aantasting is daar vergelijkbaar, maar de brug heeft een lichtere belasting en valt in een andere veiligheidsklasse.
Volgens Jeroen Troost, directeur van Hupkes Wijma, had de beheerder weinig keus. “Als het zoveel duurder wordt, moet je je ook afvragen of je dit moet willen. Uiteindelijk staat de veiligheid van de constructie voorop.” Maar Troost vraagt zich wel af of destijds de juiste keuze is gemaakt. “Wij stellen bij ieder werk altijd de vraag: gebruiken we de juiste houtsoort voor de toepassing, en wat is ervoor nodig om het goed te onderhouden? Ik vraag me bij deze brug wel af of die vragen voldoende beantwoord zijn. Wij zouden in ieder geval een andere houtsoort hebben gebruikt.”
Voor houtexpert Klaassen is het afblazen van de renovatie een teleurstelling. Hij zou graag meer onderzoek doen naar de oorzaken van de delaminatie en de mogelijkheden om het hout te drogen. “We weten nog veel dingen niet, dus ik hoop dat er nog verder onderzoek komt.” Daarom trekt hij ook niet de conclusie dat Accoya ongeschikt is voor toepassing in de GWW. “Eigenlijk moet je met hout altijd risicoloos bouwen. Helemaal als het gaat over een brug die een levensduur van tachtig jaar moet hebben. Groot risico hier is het proces geweest. Het ontwerp van de brug, te weinig ervaring met het gedrag van Accoya in deze grote en complexe constructie. Noodzakelijk intensief onderhoud aan de brug viel in een ander tijdspad dan gebruikelijk bij dit soort GWW-toepassingen. Dit waren risico’s die uiteindelijk genomen zijn omdat er per se een icoon gebouwd moest worden. Het heeft met prestige te maken, niet met techniek. De bekende risico’s waren allemaal in kaart gebracht en opgelost. Iedereen wist dat dit kon gebeuren, maar ze hebben het toch gedaan.”
Voor architect Hans Achterbosch en zijn compagnons is het een teleurstelling dat hun ontwerp niet meer teruggeplaatst wordt. “Een moeilijke beslissing, maar we begrijpen het. Maar het is ook een teleurstelling voor de Snekers, die een icoon kwijt zijn. Ik hoop dat we de brug, liefst als complete constructie, op een andere plaats een plek kunnen geven.” Over de oorzaken van de beschadigingen aan de brug wil hij weinig zeggen. “Het is een complex ontwerp, maar het was destijds absoluut verantwoord. Als je mij zou vragen of ik het weer zo zou doen, is het antwoord volmondig: Ja!”
Lees meer:
