De brug in de A15 bij de Maasvlakte trekt minder aandacht dan de Haringvlietbrug, maar de problematiek is vergelijkbaar en speelt al langer. Het beweegbare gedeelte, de bascule, is vier jaar terug al vastgezet nadat eerdere reparaties en versterkingen te weinig soelaas boden. Sindsdien werd de Suurhoffbrug niet meer geopend.

Maar het effect bleek beperkt en de scheurvorming en vermoeiing zetten zich door. Om niet steeds opnieuw het dek te hoeven inspecteren en versterken, besloot Rijkswaterstaat tot een rigoureuzere ingreep. Daar werd mee begonnen nadat dit voorjaar een tijdelijke boogbrug naast de Suurhoffbrug werd gelegd.

Sindsdien wikkelt de oude brug enkel nog het verkeer af in de richting van de Maasvlakte en Voorne Putten. Dagelijks denderen duizenden zware vrachtwagens over de brug, ook over de kwetsbare bascule.

Beeld: Pixels&Inkt, Erik Flokstra

Om niet te veel gewicht toe te voegen aan de klep koos Rijkswaterstaat ervoor om dikke stalen platen te bevestigen met lijm en bouten. Daarvoor zijn de platen eerst op ‘vulplaten’ van 5 mm dikte gelegd. De ruimte daartussen is gevuld met epoxy.

Technisch manager Bram Buts van Rijkswaterstaat sluit niet uit dat de lijmlaag in te toekomst dunner kan. Dat scheelt kosten, want epoxy is duur. Maar nu waren ze er zeker van dat de lijm overal zou komen ongeacht de onvlakheden en de toleranties bij de uitvoering.

Schuifkrachten

Omdat het brugdek niet alleen verticale krachten te verwerken krijgt, maar ook horizontale (schuif) zijn daarnaast bouten aangebracht. Dwars door de vulplaten. De verbinding is daardoor misschien zelfs sterker geworden dan noodzakelijk, maar de bestaande rekenregels staan volgens Buts niet toe om schuifsterkte toe te kennen aan de lijmverbinding.

Heel licht is de oplossing trouwens niet. Eén versterkingsplaat weegt 10 ton; in totaal is er ruim 100 ton aan de brug toegevoegd. Maar als er voor overlagen met hogesterktebeton was gekozen, was er volgens Buts zeker drie keer zoveel gewicht toegevoegd.

Infographic: Pixels&Inkt, Erik Flokstra.

Met de komst van de tijdelijke boogbrug langszij wordt de Suurhoffbrug nog maar over de halve breedte gebruikt: alleen het deel tussen de hoofdliggers. Sensoren in het brugdek houden de belastingen en vervormingen in de gaten. Over de 39 meter lange bascule maakt Buts zich daarom weinig zorgen meer. Dat ligt anders voor het vaste deel van 153 meter. Dat wordt voorlopig periodiek geïnspecteerd en versterkt. Deze zomer zijn meteen een paar grote schades aangepakt.

Versporen

Rijkswaterstaat houdt de mogelijkheid open om het verkeer over de brug voor 2030 nog een keer te ‘versporen’. De vluchtstrook verschuift dan naar de linkerkant, zodat het vrachtverkeer een strook naar rechts opschuift en daar weer een stukje ‘vers’ brugdek belast. Als zelfs dat niet meer werkt zijn rigoureuzere maatregelen nodig om de brug in bedrijf te houden. Maar daar lopen ze liever niet op vooruit.

De lijm-boutversterking is uitgedacht in nauwe samenwerking met de TU Delft, TNO, Arup en Royal HaskoningDHV. Stipt voerde het werk uit: een combinatie van Dura Vermeer, TBI Mobilis, Besix en Hollandia. Onderaannemer Takke Breukelen verzorgde het verlijmen. Daarvoor werd eerst een tentconstructie op de brug geplaatst. Tijdens het injecteren en uitharden van de lijm moest het verkeer van de brug zodat trillingen geen effect hadden op de hechting.

Meer lezen: