nieuws

‘Lightrail is gewoon de toekomst’

infra Premium 1246

‘Lightrail is gewoon de toekomst’

De transformatie van de spoorlijn van Rotterdam naar Hoek van Holland naar de Hoekse Lijn, een lightrail­verbinding die aansluit op het metronet, kostte de Maasstad de nodige hoofdbrekens Maar project­manager Sipke van der Linden blijft onverminderd optimistisch over het project. “Lightrail is gewoon de toekomst, en dit project wordt een voorbeeld.”

Aan het eind van het interview wil Sipke van der Linden graag een punt maken. “Ik ben ontzettend blij met de mensen waarmee we dit project realiseren. Ondanks alle tegenslagen is dit team altijd keihard blijven werken, en is er nog steeds veel enthousiasme over waar we mee bezig zijn. Dat maakt me best trots.”

Van der Linden zegt dat niet voor niets, want in de Rotterdamse regio kwam de afgelopen jaren veel kritiek op het project: wat een snelle transformatie van een spoortraject naar lightrail zou zijn, werd een blamage voor het project­bureau en een Waterloo voor een wethouder. Het project bleek fors duurder en zou oorspronkelijk in 2017 al worden opgeleverd. Begin dit jaar legde wethouder Pex Langenberg zijn functie neer na een kritisch onderzoeksrapport van de Rotterdamse gemeenteraad over de aanpak van dit project. Het moet voor de medewerkers dus niet altijd even leuk zijn om tijdens een feestje te vertellen aan welk project ze werken. De trein naar Hoek van Holland rijdt al anderhalf jaar niet meer; de Rotterdammers moeten met de bus naar het strand. En daar wordt over gemopperd.

Software

Hoekselijn

Station Maassluis West.

Ook nu zijn de problemen nog niet opgelost: begin november werd de oplevering van de lijn opnieuw een maand vertraagd, en niemand durft met absolute zekerheid te stellen dat het Rotterdamse publiek in maart 2019 met de metro van Rotterdam naar Hoek van Holland kan rijden. Het probleem bij de Hoekse Lijn is hetzelfde euvel dat ook in andere railprojecten voor lang uitstel zorgde: de software. Bouwkundig is het project allang opgeleverd. Maar de nieuwe software die dienstregeling, besturing, bediening en veiligheid moet integreren, is nog steeds niet helemaal klaar. En de projectorganisatie wil geen enkel risico nemen.

Van der Linden: “Bij alle nieuwe software is het moeilijk om definitief te zeggen: ‘nu is het echt klaar’. Alleen kan je software in de meeste gevallen gewoon gebruiken, en daarna de laatste foutjes eruit halen. Dat kan hier gewoon niet. Als software in een railsysteem nog niet optimaal werkt, dan is dat een veiligheidsissue. En daarin zijn we duidelijk: op het gebied van veiligheid doen we geen concessies.”

Bij alle nieuwe software is het moeilijk om definitief te zeggen: ‘nu is het echt klaar’.

Voor softwaremaker Bombardier is het ook een uiterst complexe opgave, weet Van der Linden. “We hebben op dit traject te maken met veel overwegen en twee beweegbare bruggen, geen standaard metrotraject. Maar wat het voor een lightrail-systeem uniek maakt, is de eis dat het spoor en het systeem ook  gebruikt moet kunnen worden door goederentreinen. Die combinatie van eisen maakt het heel complex.”

Projectorganisatie

Van der Linden werd eind vorig jaar aan het hoofd gezet van de projectorganisatie, om het project weer in de juiste richting te sturen. Hij komt uit de bouw en werkte jarenlang voor Van Hattum en Blankevoort, Ballast Nedam en BAM aan grote infraprojecten. De resultaatgerichte bouwmentaliteit komt goed van pas, maar het is ook nuttig om eens aan de andere kant van de tafel te zitten. “Als je aan deze kant staat, realiseer je je pas echt hoeveel stakeholders je hebt in zo’n proces, welke belangen en partijen allemaal meedoen en hoe lang de doorlooptijd kan zijn. Daar wordt door bouwers wel eens te makkelijk over gedacht.”

Hoekselijn

Tussen de stations Vlaardingen West en Maasluis Centrum gaat het spoor een stukje over het water.

Sinds vorig jaar is de organisatie flink op de schop gegaan. De complexe structuur van de projectorganisatie, een van de kritiekpunten in het onderzoeks­rapport, maakte plaats voor één managementteam, en alle deelprojecten werden onder hetzelfde overkoepelende project gebracht. De lijnen moeten kort worden gehouden. “We hebben de mensen ook fysiek bij elkaar gezet. Het is belangrijk dat mensen elkaar aankijken als ze belangrijke dingen tegen elkaar zeggen. Je krijgt veel minder misverstanden dan bij die eindeloze mailwisselingen waarin iedereen in de cc’ staat. Daar zijn we nu vanaf.”

Het zijn ook de lean-lessen uit de bouwkeet die Van der Linden hier toepast. “Je moet gezamenlijk verantwoordelijkheid durven nemen, en je altijd afvragen: ‘wat heeft mijn besluit voor consequenties voor het uiteindelijke ontwerp?’ Die competenties moeten mensen ontwikkelen.”

Positieve impuls

Geheel volgens de bouwmores wil Van der Linden ook niet teveel achteruit­kijken. “Ik kan moeilijk oordelen over keuzes en besluiten die zijn genomen in de periode voor mij.” Hij kijkt liever vooruit. “Ik heb al eens tijdens een proefrit op de lijn in een metrostel gezeten, en het is een prachtige route die je rijdt. Ik denk dat het een grote aanwinst wordt voor de stad Rotterdam. Straks stap je met de picknickmand in het centrum van de stad in de metro en stap je in Hoek van Holland weer uit, over een paar jaar zelfs bijna op het strand. We rijden straks veel frequenter dan de trein vroeger reed, en hij stopt op meer plekken. Voor de ontwikkeling van gemeenten als Vlaardingen en Maassluis is het een enorme positieve impuls.”

Daarom wordt dit project ook een voorbeeld voor andere lightrail-trajecten, denkt Van der Linden.  “Je ziet lightrail steeds vaker in plannen terugkomen en dat is ook niet zo gek. Als je de laatste tijd naar de verkeerskaartjes kijkt zie je alleen maar rood op de snelwegen.

De Randstad staat helemaal vast. Voor veel mensen is een railverbinding uiteindelijk altijd positief. Kijk naar de Noord/Zuidlijn: nu de metro rijdt, is iedereen enthousiast. Of kijk naar de ombouw van de RandstadRail tussen Den Haag en Rotterdam. In de eerste maanden reden daar negenduizend passagiers per dag mee. Dat zijn er inmiddels 43 duizend. Voor de Hoekse Lijn wordt ook een forse groei verwacht ten opzichte van de oude spoorlijn, en die zie ik ook echt wel komen. Als die trein straks rijdt, dan vinden de Rotterdammers het gewoon hartstikke gaaf.”

Lightrailproject met hindernissen

Het was toenmalig minister Tineke Netelenbos van Verkeer en Waterstaat die de Stadsregio Rotterdam in 2000 al vroeg om te kijken naar de decentralisatie van de Hoekse lijn, de onrendabele spoorlijn tussen Rotterdam en Hoek van Holland. Een ombouw kon een nieuwe impuls geven. Een directe aansluiting op het Rotterdamse metronet maakt een verbinding van stad met strand mogelijk. Bovendien kan er frequenter worden gereden en zijn exploitatiekosten van lightrail lager.

Hoekselijn

Station Steendijkpolder in Maassluis.

Het duurt uiteindelijk tot 2014 tot er een begin wordt gemaakt met de uitvoering. De regio trekt een dikke 300 miljoen euro uit voor het aanpassen van de stations, een nieuwe aansluiting op het metronet bij Schiedam, een verlenging van de lijn tot het strand van Hoek van Holland en een veiligheids- en bedieningssysteem. Ondanks het feit dat de lijn voor een lightrailproject een aantal unieke uitdagingen heeft, zoals de eis dat een aantal bedrijven langs de lijn gebruik moeten blijven maken van goederenvervoer, is de regio optimistisch over de realisatietijd. De fysieke ombouw moet in een half jaar gepiept zijn en in september 2017 moet de eerste metro rijden. Dat blijkt een flinke misvatting.

Al vroeg in 2017 blijkt dat de complexiteit van de ombouw, onder andere door ondergrondse kabels en leidingen, veel moeilijker is dan gedacht. Bovendien blijkt het dijklichaam waarop een deel van de lijn rijdt, niet breed genoeg voor de ombouw. Kort daarna blijkt dat de software, die nodig is voor bediening en beveiliging, niet op tijd klaar is. In de loop van 2017 lopen de kosten flink op, en begin 2018 blijkt het project al 90 miljoen extra te kosten, een half jaar nadat de NS is gestopt met de treindienst op het traject.

In een onderzoeksrapport door de Rotterdamse gemeenteraad krijgt de projectorganisatie er flink van langs. De voorbereiding op het project is ondermaats, de onderlinge communicatie is slecht, en belangrijke feiten over de voortgang van het project raken zoek in de ingewikkelde structuur van de organisatie. Na de publicatie van het rapport trekt de verantwoordelijk wethouder Langenberg zijn conclusies en stapt op.

Driekwart jaar later is het meeste werk aan de lijn klaar, afgezien van de software, en wordt er regelmatig proefgereden over de lijn. Waarschijnlijk rijdt de eerste trein in maart 2019. Het zal nog wel tot 2021 duren voor de Rotterdammer van het centrum van de stad tot het strand kan rijden. Dan is ook het laatste stuk van de lijn, tot het nieuwe station Hoek van Holland Strand, definitief af.

Reageer op dit artikel