nieuws

Boerenslimheid, daar draaide het om voor de hoofdboorder van de Noord-Zuidlijn

infra Premium 4237

Boerenslimheid, daar draaide het om voor de hoofdboorder van de Noord-Zuidlijn

Hij sloopte de al te gortige innovaties uit de boormachine en stond klaar om te gaan boren. Maar toen verzakten de wevershuizen aan de Vijzelgracht. Boormanager Paul Janssen van de Noord-Zuidlijn  bleef er altijd wel in geloven en bracht uiteindelijk niet twee maar vier boormachines succesvol naar de eindstreep.

Herrenknecht had toegezegd dat ze de machines zouden bouwen. Of die het ook zou doen, konden ze niet garanderen. Normaal gesproken deinst de Duitse fabrikant van tunnelboormachines niet terug voor het afgeven van garanties. Maar in de aanloop naar de bouw van de Noord-Zuidlijn hadden de adviseurs van de gemeente Amsterdam zo veel aanpassingen verzonnen op het standaard dat het bedrijf er de handen niet voor in het vuur durfde te steken. Want alles moest ook nog voor een grijpstuiver. Anders was het megalomane metroproject nooit door de gemeenteraad gekomen.

Dat was de situatie die Paul Janssen aantrof toen hij in 2007 aantrad als boormanager. Om een politiek aanvaardbare prijs te krijgen was er heel veel risico op het bordje van de gemeente terecht gekomen. “In feite hadden de aannemers een bonus bedongen op langzaam werken”, blikt hij terug. “Meerwerk, vertraging, zelfs stilstand…. de gemeente moest in bijna alle gevallen gewoon doorbetalen. Zo stond dat in het contract. ”

Paul Janssen, boormanager van de Noord-Zuidlijn en projectdirecteur Rotterdamsebaan in Den Haag.

Mister Noord-Zuidlijn Paul Janssen.

Dat zinde Janssen niet. Zijn komst was al het gevolg van een crisis in de totstandkoming van hoofdstedelijke metro. Niet de eerste. Maar hij moest meteen weer een nieuwe forceren. Er zat namelijk iets fundamenteel niet goed in de manier waarop het project was georganiseerd. Tot 2007 had de gemeente twee organisaties die zich bezighielden met de bouw van de nieuwe metrolijn: het bouwbureau en het projectbureau. Het eerste was puur technisch bezig met ontwerptechnische kwesties, het tweede was vooral gericht op de politiek en moest college en gemeenteraad informeren. De twee organisaties hielden elkaar volgens Janssen lekker bezig met vuistdikke kwartaalrapportages en het afvangen van vliegen. Allebei hadden ze bovendien een aparte manager voor de meest kritieke onderdelen: de passage van het centraal station, de boortunnel en de diepe stations in de binnenstad.  Op elk schip zaten minstens twee kapiteins.

In de bouwkeet van de Haagse Victory Boogiewoogie tunnel waar hij tegenwoordig de scepter zwaait, blikt Janssen terug op de totstandkoming van de boortunnel van de Noord-zuidlijn. De lijn die volgende week eindelijk open gaat. Na decennia van plannen maken, ontwerpen, lobbyen, aanbesteden, herontwerpen opnieuw aanbesteden en bouwen. Er zijn meer boortunnels met een roerige ontstaansgeschiedenis. En Janssen was bij velen betrokken. Maar de realisatie van de Noordzuidlijn spant onbetwist de kroon. Nergens was het verzet van de omgeving groter. De angst voor die boormachines, die als een soort duikboten tussen de palen van de monumentale panden zouden manoeuvreren, zat er diep in bij de Amsterdammers.

Monsterlijke duikboten in de Amsterdamse bodem

Janssen was de kapitein van die duikboten. In die rol dook hij in elk geval nooit weg. En dat was een verademing in de gespannen verhoudingen in het Amsterdamse. Hij verstopte zich nooit in de bouwkeet en verwees nooit door naar een woordvoerder of een wethouder als het lastig werd.

Het graafwiel van de derde tunnelboormachine voor de Noord-Zuidlijn. Foto: Ronald Bakker.

De nieuwe boormanager was namelijk niet vies van theater. Als er iemand in staat was om die kritische en goedgebekte Amsterdammers te overtuigen dat boren technisch best kon, was hij het wel. Als de gemeenteraad geïnformeerd moest worden kwam niet de projectdirecteur opdraven maar Janssen. Met de modder nog aan zijn laarzen en zijn helm in de hand stond hij de raadsleden te woord. En hij had altijd wel een lekkere plastische vergelijking bij de hand waarmee hij een technisch huzarenstukje reduceerde tot iets heel simpels. “Of er gevaar bestond voor een blow-out? Welnee! Reageerde hij quasi verbaasd. Hooguit kon er een beetje drukverlies van het boorfront ontstaan. Dan heb je wat boorslurry op straat. Maar een lekke rioolbuis geeft meer overlast.“ Wie een tijdje naar Janssen luisterde was er plots van overtuigd dat het boren van zo’n metrotunnel pal naast de houten funderingspalen van de Amsterdamse monumenten een fluitje van een cent was. Hoewel hij sluw genoeg was om ook altijd een slag om de arm te houden. “It ain’t over till the fat lady sings”, klonk het geregeld.

Simpelere afdichting van de staartspleet

Eén van de eerste dingen die Janssen schrapte na zijn aantreden was de afdichting van de staart van de boormachine. Dat was zo’n detail waarin de projectorganisatie naar zijn zin was doorgeschoten in het ontwikkelen van al te gortige innovaties. Er was bijvoorbeeld een zelfnivellerende kunststof kraag ontwikkeld, die moest voorkomen dat de grout die onder druk in de bodem werd gespoten aan de achterkant de boormachine in zou lopen. “Maar ja, tussen de eerste schetsen van de staartafdichting en de bouw van de boormachine zat wel zo’n tien jaar. En ik had zelf inmiddels ook al een paar tunnels geboord”, vertelt hij droogjes. “Die traditionele staalborstels en vetkamers op de machines van Herrenknecht bleken het daarbij altijd prima te doen. Ook in de slappe Hollandse bodem. En je moet er niet aan denken wanneer er tijdens het boren iets fout gaat met de staartafdichting. Een tand verwisselen van het graafwiel onder verhoogde luchtdruk is al een hachelijke onderneming. De ellende zou niet te overzien zijn als er iets mis zou gaan met die innovatieve staartafdichting. Dan zou de boor weken, misschien wel maanden stilstaan.”

Toen hij bij Herrenknecht voorzichtig informeerde of de staartafdichting nog aangepast kon worden kreeg  hij tot zijn eigen verbazing een enthousiaste reactie. “Dolgraag, luidde het antwoord. Want de firma liep weliswaar geen financieel risico, het gevaar van forse imagoschade was wel levensgroot. De hele wereld keek naar het Amsterdamse metroproject. Als daar een boor maandenlang zou stilstaan omdat er een reparatie aan de staart nodig was, zou de bouwer van die boor er ook serieuze schade van ondervinden. Andere opdrachtgevers zouden wel drie keer nadenken voor ze weer een machine in Duitsland zouden bestellen.”

Combinatie Saturn is begonnen met de opbouw van de eerste tunnelboormachine voor de Noord-Zuidlijn in Amsterdam. Foto: Josine Voogt.

Toen het pijnlijke besluit eenmaal genomen was bleek dat meer voordelen te bieden. Want de groutschil rondom de tunnel kon ook wat kleiner. Dat leverde op twee keer 3,8 strekkende kilometer boortunnel toch een aardige besparing op. En de extra tolerantie van 10 centimeter rondom was ook prettig voor de boorploeg. Want ze hadden verdraaid weinig speling om met hun machine precies op de goede plek de ondergrondse stations aan te boren. Het moest echt op de paar centimeter nauwkeurig.

Verder snijden, maar wel met een scherp mes

Het mes van Janssen sneed dus aan meer kanten. Dus hij besloot verder te snijden. Niet altijd fijngevoelig, maar in elk geval met een scherp mes. “Want zachte heelmeesters maken stinkende wonden.”

De boormanager had het voordeel dat hij niet de last van vijftien jaar ontwerpen, onderhandelen en weer aanpassen met zich mee torste. Hij stond er redelijk blanco  in.  Zijn eerdere functies bij de Hubertustunnel en de tunnel van de Betuweroute hadden van hem een praktijkman pur sang gemaakt.  Zoals de raadsenquête later pijnlijk duidelijk maakte, was de Dienst Noordzuidlijn veel te lang blijven steken in de ontwerp-modus en nooit omgeturnd naar een uitvoeringsorganisatie. Ontwerpers bleven eindeloos nieuwe dingen bedenken. Nog weer betere oplossingen voor die moeilijke condities in Amsterdam. Hoewel Janssen zelf net als veel medewerkers van het ontwerpteam civiele techniek had gestudeerd aan de TU Delft, had hij geen last van die drang om tot in het oneindige dingen te blijven perfectioneren. In het universum van Janssen moeten dingen vooral werken en moeten processen niet stokken.

Er sneuvelden dus meer goedbedoelde innovaties. En op dezelfde manier als hij het ontwerp aanpakte brak hij het contract open. “Want sommige risico’s horen nou eenmaal bij de aannemer. Niet alle risico’s zijn een act of god en komen door onvoorziene omstandigheden van de bodem, de locale politieke constellatie, of wat ook. Er was inmiddels wat meer geld vrijgespeeld, dus hij kon de aannemers en onderaannemers daar ook voor betalen. Maar dan konden ze in onverwachtse situaties niet meer altijd de rekening aan de opdrachtgever presenteren. Ze waren zelf verantwoordelijk voor de voortgang. De bonus op langzaam werken was van de baan.

De Vijzelgracht is uit voorzorg afgezet.

En toen verzakten de Wevershuisjes aan de Vijzelgracht, hetgeen een vertrouwenscrisis veroorzaakte.

Alles leek geregeld, de contracten met combinatie Saturn, Herrenknecht en andere partijen waren getekend. Janssen en zijn team stonden te trappelen om te beginnen. En toen verzakten de Wevershuisjes aan de Vijzelgracht. Tot tweemaal toe. In de zomer en het najaar van 2008.  Met het boren had dat niets van doen, dat kon ook niet, maar er brak een grote vertrouwenscrisis los. Niemand hechtte nog geloof aan de optimistische en sussende verhalen van de projectorganisatie. En al helemaal niet als het om dat boren ging. Daar was iedereen doodsbenauwd voor.

Wat er na de verzakkingen van de Vijzelgracht gebeurde is geschiedenis.  Er sneuvelde een wethouder, er kwam een onderzoekscommissie onder leiding van oud-minister Cees Veerman en er volgde een raadsenquete; een soort parlementaire enquête op gemeenteschaal.

Terwijl de nut en noodzaak-discussie over de Noord-Zuidlijn in volle hevigheid losbarstte werkte Janssen met het projectbureau en adviseurs allerlei alternatieve scenario’s uit. Om niet nog meer tijd te verliezen stelde Janssen voor om de boormachines eerst door de stations te laten boren voordat die ontgraven waren. Dan konden ze meteen beginnen. Maar er waren gerede technische twijfels of de kopwanden van de stations zonder voorzetwand en stempelvloeren dat wel aan zou kunnen. Wat ook niet hielp dat het bij de bouw van de metro in Keulen, waar ze op die manier werkten, gruwelijk mis was gegaan. Amper een week na het drama aan de Vijzelgracht verdween daar het complete stadsarchief in een ondergronds station in aanbouw. Janssen: “Dat was pas echt een drama. Daarbij verbleekte de verzakking van de wevershuisjes totaal. In Keulen was iets heel anders aan de hand, maar het hielp ons niet. “

Janssen: “Ik voelde een gezonde spanning. Zoals sporters hebben voor een wedstrijd.”

Eind van het liedje was, dat Janssen nog twee extra boormachines bij Herrenknecht kon bestellen. Korte machines die scherpe bochten konden draaien langs De Munt en  de  andere monumenten. Maar verder waren ze zoveel mogelijk standaard uitgevoerd. Op die manier moest verdere vertraging worden voorkomen. Terwijl er werd doorgewerkt aan de diepe stations zou Saturn van twee kanten gaan boren. Niet alleen vanaf de geplande startschacht voor het Centraal Station, maar ook vanaf het Scheldeplein. De ontvangstschacht moest daar wel ingrijpend voor worden omgebouwd. Zoals er nog wel meer aanpassingen nodig waren. Ook kwam er geld om onder het Damrak een vriesschild te installeren. Zodat de kademuur wat extra steun had als daar de boor onderdoor zou gaan.

Vier boormachines dus van twee kanten. Probleem was alleen dat die er niet meer uitgetild konden worden bij station Rokin waar ze eindigden. Daar zaten het dak en de tussenvloeren allang op hun plek. Dus viel het opmerkelijke besluit om de boorschilden in de grond achter te laten. Veel onderdelen konden op een of andere manier wel worden afgevoerd, maar het graafwiel moest met snijbranders aan stukken gesneden en de boorschilden zouden jammerlijk in de grond achterblijven.

De ‘verloren schildmethode’ maskeert een pijnlijke noodgreep

“De verloren schildmethode” noemt Janssen het zonder blikken of blozen. Zoals alleen hij dat kan. Met een onschuldige blik terwijl hij verbaast de schouders ophaalt. Alsof het om een slim ontwikkelde techniek ging die over de hele wereld ingezet kan worden in plaats van een pijnlijke noodgreep om een vastgelopen project vlot te trekken. Die verloren schildmethode heeft namelijk meer weg van het tot zinken brengen van een baggerschip om ook die laatste kuub slib van de bodem op te kunnen zuigen. En dat dan vier keer.

In een mum van tijd stond station Vijzelgracht blank met boorslurry

Maar die vergelijking kwam natuurlijk nooit in hem op. Want die Janssen is wel goed, maar niet gek. Op internationale congressen moesten collega tunnelbouwers vaak lachen als Janssen zijn lost-shield-method toelichtte. Technische was het niet erg elegant, maar de boerenslimheid die erachter stak, wisten ze wel op waarde te schatten.

Vlak voordat de eerste boor, Noortje, aan het werk ging wilde de gemeenteraad nog één keer van de projectorganisatie weten of het nou wel echt verantwoord was, dat boren tussen die houten palen in die slappe Amsterdamse bodem.  Wie kon daar komen opdraven? Janssen natuurlijk. Door een nieuwe meer zelfverzekerde reclamecampagne die een veel realistischer toon aansloeg werd hij  gepresenteerd als de hoofdboorder. Want je hebt boorders en hoofdboorders en Janssen behoort tot de laatste categorie. Daar kwam de onvermijdelijke vraag op tafel naar de kans op een blow-out. Actiegroep Red Amsterdam liet daar een montagefoto  zien waarin de complete Bijenkorf wegzakte in een een soort vulkaankrater van Etna-achtige proporties..

Een vulkaankrater bij een blow-out? Eerder een bescheiden pannenkoek!

Janssen rekende voor, dat je niet aan een krater moest denken maar aan een bescheiden pannenkoek. Als tegenzet liet hij een foto zien van een lek riool, met een gat in het wegdek. Ook bezorgde funderingsexperts legden Janssen het vuur aan de schenen. Niettemin was het debat opmerkelijk snel voorbij. Zoals het boren zelf ook eigenlijk. In twee-en-half jaar tijd legden de vier boren het complete traject af.

Buitenstaanders zien het boordebat vaak als Janssens finest hour. Maar zo kijkt hij er zelf helemaal niet tegenaan. “Het was meer voor de bühne”, blikt hij terug. “Alle besluiten waren al genomen. En ja, ik houd wel van wat theater, dus ik zag er vooraf ook niet erg tegenop. Ik voelde een gezonde spanning. Zoals sporters hebben voor een wedstrijd.”

Is dat weer zo’n typisch staaltje van bagatelliseren, waar hij patent op lijkt te hebben? Zo zeker kon hij toch ook niet zijn dat het allemaal goed zou gaan?  De boor was immers net een paar dagen van start of hij liep vast op een stuk staal onder het Damrak, waarvan aanvankelijk niemand wist wat het was.  Was het een oplanger van een oude heipaal? Een oude leiding, die over het hoofd was gezien? Een restant van een schip dat lang geleden in het IJ was afgezonken en dat niet aan het licht was gekomen bij alle bodemscans en grondonderzoeken?

Het bleek om een vrieslans te gaan. Die nota bene door aannemer Saturn zelf was aangebracht om een beschermend ijsschild op te trekken onder het Damrak.  Alle lansen waren met gyroscopen nagemeten, maar deze bleek toch afgedwaald van zijn route. De vraag rees dus of het ijsschild wel in tact was.

Was Janssens finest hour dan het besluit om toen toch door te boren richting Dam en Rokin? “Nee”, zegt hij weer nonchalant de schouders ophalend. “Hoewel het zeker mijn kop had gekost als daarna de kademuur flink was verzakt. Maar ik had er wel vertrouwen in. De berekeningen gaven aan dat het ijsschild dik genoeg zou zijn, ondanks afgedwaalde vrieslansen. En het was beter om door te boren dan stil te blijven staan, want het schild zou langzaam smelten.”

Een lek van de TBM bij een diep station was zijn finest hour. Nota bene weer de Vijzelgracht!

Zijn echte finest hour deed zich voor toen een lek ontstond toen een van de boormachines vertrok bij een diep station. Het was nota bene weer de Vijzelgracht, hoewel het om een compleet ander lek ging dan met de diepwanden. “Eigenlijk was het een stommiteit. Een onderdeel van een duppie dat het niet doet. Iets wat in geen enkele risico-analyse stond, maar dat zul je altijd zien. Een speciaal oppompprofiel dat moest zorgen voor goede afsluiting tussen de druktrommel en de tunnelwand werkte niet. In een mum van tijd stond station Vijzelgracht blank met boorslurry. Er stroomde 90 kuub slurry per uur het station in. Een klein zwembad vol. Boormedewerkers waadden tot hun schouders door de rotzooi in een vermetele poging het station droog te krijgen en tegelijkertijd de druk op het boorfront te houden. Injecteren van een tweecomponenten hars werkte niet. Het goedje was door de grote waterstroom al in het station gevoerd voordat het kon uitharden. Maar toen er eerst een speciaal polymeer werd geinjecteerd, kreeg de tweecomponentenhars net voldoende tijd om wel haar werk te doen. Het lekken stopte. Maar toen waren al wel een paar spannende dagen verstreken waarin het water de boorders letterlijk tot de lippen stond.”

Tussen vertrek van de eerste en aankomst van de laatste boor in twee-en-half jaar tijd gebeurden natuurlijk nog vijfduizend dingen. Maar Janssen heeft die allemaal verdrongen. Hij is allang projectdirecteur bij de Rotterdamsebaan in Den Haag. “Naar boren onder huizen taalt hier niemand meer. We doen in Den Haag bijna niet anders. Hier is de uitdaging weer om een zo duurzaam mogelijke tunnel te bouwen. Niet alleen het eindresultaat, ook het bouwproces moet heel duurzaam zijn vormgegeven. Daarom rijdt de aannemer niet met een dieseltrein maar met elektrische karren door de tunnel om de betonnen segmenten af te leveren. Maar ja  de leverancier van die tunneltesla’s kon er maar een op tijd leveren, waardoor de logistiek na een paar weken haperde. We hebben zo’n drie weken achterstand opgelopen bij het boren van de eerste buis.” Het levert weer een typisch schouderophaalmoment op. “Gelukkig hebben we wat speelruimte binnen dit project.”

Ik heb echt niet alle innovaties uit de boormachines voor de Noordzuidlijn gesloopt

Het is niet zo dat hij tegen innovatie is. “Het boren in zachte grond is natuurlijk al een enorme innovatie. Die kennis en ervaring hebben in Nederland met heel veel partijen in twintig jaar tijd opgebouwd. Dat is echt heel  indrukwekkend. Maar daarbinnen moet je zoveel mogelijk met bewezen technieken werken en het niet te ingewikkeld maken. Ik ben bijvoorbeeld dolblij dat we destijds bij de Hubertustunnel niet met de ITM techniek in zee zijn gegaan. Dat was een compleet Nederlandse tunnelboortechniek, die een consortium rond IHC en Heerema ontwikkelde op basis van baggertechnieken. Dat was nooit wat geworden. Ze hielden maar niet op met innoveren. Ik heb altijd geleerd: Keep it stupid and simple. Zeker bij het werken in de bodem”.

Hij herinnert zich nog goed dat tijdens het eerste college geotechniek aan de TU Delft professor Arnold Verruijt iedereen inpeperde dat alles wat in de grond gebeurt een grote onbekende is. “Als je een boorkern bovenhaalt voor een analyse, weet je alles van de inhoud van boorbuis, maar die zit niet meer in de grond. En direct naast die boorbuis kan de bodemgesteldheid compleet anders zijn.”

Jansen wil maar zeggen: “Ondanks alle technieken, simulaties en eindige elementenberekeningen blijft de ondergrond een onvoorspelbare factor. Neem de vervormingen van de boor van de Westerscheldetunnel. Dat was compleet ovaal geworden, omdat de Boomse klei blijkbaar niet in alle richtingen even hard op die boor duwde. Nadat de machine een half jaar stilstond en het schild was versterkt kon de aannemer weer verder, maar eigenlijk weten nog altijd niemand precies wat daar aan de hand was.”

“Kortom: je kunt niet voorzichtig genoeg zijn als je in de bodem werkt en alleen in kleine stapjes innoveren. Houd het simpel. Ik heb echt niet alle innovaties uit de boormachines voor de Noordzuidlijn gesloopt. Dat was ook niet nodig. Sommige dingen zoals die nainjecteerbare nokken die speciaal voor Amsterdam zijn bedacht konden ook geen kwaad. Ik weet nog steeds niet of ze nodig waren, maar ze konden blijven zitten. Misschien hebben we veel te veel geld uitgegeven, misschien zijn ze ook van levensbelang. Dat weten we niet. Feit is wel dat die tunnelringen in Amsterdam wel heel fraai in de bodem zijn aangebracht. Ze zitten er echt heel strak in. Misschien komt dat wel door die innovatieve nainjecteerbare nokken.  Maar dat weten we niet zeker.”

De monitoring was briljant

Van één ding is hij wel overtuigd. De monitoring van de Noordzuidlijn was briljant. “Toen het van start ging was het wereldwijd het project met de meest uitgebreide monitoring van de omgeving. Nu gebeurt het overal, mede door de spectaculaire ontwikkelingen in de sensortechniek, maar toen was het echt ongekend.”

En de hoofdboorder zweert ook bij toezicht. Zeven dagen per week, 24 uur per dag. In Den Haag bij de tunnel van de Rotterdamsebaan gebeurt dat ook weer. “We hebben een eigen bouwkeet op de volgtrein, niet ver achter de boorkop. Zodat je er altijd bij bent als er beslissingen genomen moeten worden die je niet kunt terugdraaien. Het is vreselijk als je een betonnen tunnelelement moet terugsturen omdat het is beschadigd tijdens het transport of bij het plaatsen. Dat betekent zomaar een paar uur vertraging. Maar als het nodig is, moet je dat afdwingen als toezichthouder. En waarschijnlijk omdat je er zo goed bovenop zit, is het in de praktijk maar zelden nodig. Een tunnel boren is een industrieel proces. Er zit veel herhaling in. Vroeg of laat dreigt de aandacht te verslappen. Daarom moet je er zijn. En tegelijkertijd moet je de aannemer de ruimte geven om zijn vakmanschap te kunnen tonen. Behoed jezelf ervoor om het wiel te willen uitvinden. Goed jatten is altijd beter.”

‘Goed jatten is vaak beter dan zelf bedenken’

Zo gebeurde dat ook tijdens dat finest hour, bij dat lekke profiel bij het verlaten van station Vijzelgracht. “We zijn niet zelf allemaal dingen gaan bedenken maar hebben meteen ons hele netwerk geraadpleegd. Wij als opdrachtgever, maar natuurlijk ook aannemer Saturn. Die probeerde dingen uit, die niet bleken te werken. En onderwijl liep dat station vol. We waren er al op voorbereid dat we het compleet onder water moesten zetten om tegendruk te geven. Dan hadden we het lek met duikers onder water moeten gaan dichten. Niet onmogelijk, maar ook geen pretje. Maar toen stuitte Saturn dus op dat polymeer. Dat was al eens ingezet bij een soortgelijk probleem bij een tunnelproject in Singapore. Het duurde even, het moest helemaal uit Zuid-Duitsland komen, maar toen het er was bleek het te werken. Heus: goed jatten is vaak beter dan zelf bedenken.”

Reageer op dit artikel