nieuws

Reportage | Alle 64 wielen Botlekbrug vervangen: “Het zijn weer heerlijke werktijden”

infra Premium 2617

Reportage | Alle 64 wielen Botlekbrug vervangen: “Het zijn weer heerlijke werktijden”

Alle 64 loodzware omloopwielen van de Botlekbrug worden vervangen. Het is een gigantische klus op 50 meter hoogte. Twee kranen van Mammoet zijn bezig op deze zaterdag waarbij de temperatuur om 09.00 uur ‘s ochtends al 22 graden aantikt. De mannen zijn vanochtend 02.00 begonnen. “Het zijn weer heerlijke werktijden.”

Met een gevoel van dejavu sluip ik wederom ‘s ochtends in het weekend in alle vroegte het huis uit om richting de Botlekbrug te rijden. Bijna drie jaar geleden alweer was het opleveringsfeestje waarbij de eerste vrachtwagens over de brug reden: Nu om het spektakel van de omloopwielen te aanschouwen.

De brug zelf is dicht voor alle verkeer en nieuwsgierige toeschouwers. “Te gevaarlijk. A-Lanes geeft geen toestemming”, krijg ik te horen op mijn verzoek voor een reportage op de brug.

Tja, dan maar van onderaf een kijkje nemen ter voorbereiding op het interview. (Lees ook het interview met A-Lanes en Rijkswaterstaat over deze klus) Meerdere keren was ik eerder wel op de brug in aanbouw: Bij het hoogste punt en bij de oplevering. Elke keer imponeert de enorme hefbrug midden tussen de chemische installaties van het Botlekgebied. Het is en blijft een enorme brug, naar verluid de grootste van Europa.

Ineens kwam er beweging. Foto’s: Ingrid Koenen

Bij de bouwkeet aan de Venkelweg gebeurt weinig. Op de parkeerplaats staan al wel diverse bestelbusjes van Mammoet, Spie en de Hollandse Machine Fabriek.

“Kan ik je helpen”, vraagt iemand vriendelijk als ik de bouwkeet binnenstap. Zijn vraag wordt onderbroken door de krakende portofoon: “Wesley, hoe zat het ook alweer. Mag ik wat aanpikken als de kraan nog boven de toren hangt? Alleen niet zwaaien toch? Dat zijn toch de veiligheidsinstructies.” Van 50 meter hoogte wordt om advies gevraagd.

Net 10 minuten ervoor is een van de enorme knalrode wielen uitgehesen. Van een afstand lijken de wielen met een diameter van 3,7 meter en een gewicht van 12 ton niet eens zo groot.

Een half uur gebeurt er heel weinig en ineens verschijnt er een oranje figuurtje bovenop de heftoren. Een van de twee kranen van Mammoet komt langzaam in beweging. Kort daarna komt het wiel omhoog om daarna in rustig tempo naar beneden op de brug te zakken.

Het rode wiel steekt prachtig af tegen de knalblauwe lucht en het witte beton van de brug. Een containerschip vaart rustig onder de brug en ook auto’s op de A15 razen de tunnel in. Op de brug heerst ogenschijnlijk een serene rust, met alleen de twee kranen die weer tot stilstand zijn gekomen.

Nou doei

Er lijkt niets meer te gebeuren. “Dat klopt wel. Nu gaan we voorlopig niet zoveel doen. Straks gaan we een nieuw wiel inhijsen. Vier in totaal dit weekend. Je hebt het mooiste uitzicht vanaf het bankje onder de brug. Nou doei.”

En weg is de man in de oranje veiligheids-outfit met knalblauw T-shirt. Hij was om 02.00 uur al present voor de veiligheidsinstructies, want het werk buiten begon 03.00 uur en gaat door tot zondagochtend 11.00 uur. Zo’n 25 mensen zijn met de wielen in de weer. Er wordt gewerkt in shifts van 2 x 12 uur of 3 x 8 uur. “Het zijn weer heerlijke werktijden.”

Het is een monsterklus. Deze zomer vervangt A-Lanes alle 64 omloopwielen in de hoop het aantal storingen definitief terug te dringen. Het is een dure en ultieme poging om de grillen van de Botlekbrug in te tomen. Ook na oplevering hebben de bouwers de handen nog vol aan gedoe rond de brug.

Ingewikkeld contract

De Botlekbrug kent een roerige ontstaansgeschiedenis en was bijna de ondergang van Ballast Nedam. Als de drie musketiers begonnen Strukton, Strabag en Ballast Nedam aan de klus om de A15 tussen de Maasvlakte en het Vaanplein te verbreden en een nieuwe brug te bouwen.

Het was crisis, dus werd scherp ingeschreven voor het ingewikkelde dbfm-contract. Nog voor gunning werd het drietal op het matje geroepen vanwege de bizar lage inschrijfprijs, ruim 200 miljoen euro onder de andere inschrijvers en ver onder de raming van Rijkswaterstaat. Toch wisten ze wisten het zeker: deze klus zou gaan lukken.

Het kost vier uur om de hijskraan op te bouwen. Van onder de brug lijken de wielen bijna klein.

De bouw werd een vierjarig klassiek drama met heel veel tegenslag en tegenwerking. Van samenwerking of communicatie was nauwelijks sprake en ook het ontwerp – zonder onderwaterbeton – moest worden omgegooid. De vertraging en risico’s stapelden in rap tempo op en leverden een verliespost van ruim 300 miljoen euro op voor de drie bouwers.

Slepende arbitrage na de bouw

Via een slepende arbitrage heeft Rijkswaterstaat miljoenen aan tegenvallers moeten vergoeden, maar nooit is bekend gemaakt hoeveel. Ballast Nedam stapte formeel uit het project en droeg het stokje over aan het duo Strukton en Strabag. Drie jaar geleden was de brug eindelijk klaar voor auto’s.

Tijdens het merkwaardige feestje van de openstelling stond onverwacht een gefrustreerde Gerard Sandrink bovenop de brug. De topman van Strukton had net 33 miljoen euro in het project gepompt, want het was zijn eer te na om het stuk te laten lopen. Maar daar komt nu geen cent meer bij, beloofde hij drie jaar geleden plechtig. Een belofte die hij niet heeft kunnen waarmaken. De exploitatie is nog steeds een miljoenen slurpende kostenpost voor de bouwers: deels in boetes en deels in extra onderhoudskosten.

Elke week een storing

De tegenslag hield namelijk niet op bij na oplevering van het voortslepende project. Sinds de openstelling in juli 2015 kampt de brug met storingen. Bijna elke week wel eentje. Eind 2017 stond de teller al op 100 keer. Elke storing is een boete voor het bouwconsortium. De brug is immers niet beschikbaar en Rijkswaterstaat betaalt voor de beschikbaarheid van de infrastructuur. Tot 2035 staat er jaarlijks zo’n slordige 31,7 miljoen euro voor op de begroting.

Daar gaat tie.

De storingen waren een doorn in het oog in politiek Den Haag en de minister moest meerdere keren tekst en uitleg geven in de Tweede Kamer. Het was dan ook niet voor niets dat een hele batterij van maatregelen werd afgekondigd om het raadsel van de storingen te ontrafelen. Aanvankelijk stond constant een onderhoudsploeg paraat staan en volgde een reeks van onderzoeken van deskundigen.

Bijpassende wielen

De grendels van de slagbomen zijn al vervangen, maar de storingen bleven. De echte boosdoener was de combinatie van lagers en omloopwielen. Waarbij het probleem was dat de wielen constant het gewicht van 10.000 ton moeten dragen. Met de wielen zelf was eigenlijk niet zoveel mis, maar omdat de lagers worden vervangen moeten daar nieuwe bijpassende wielen bij.

De bouwcombinatie draait op voor de kosten van de vervangingsoperatie. Hoeveel miljoenen ermee zijn gemoeid wil niemand kwijt. De hele zomer zijn de bouwers bijna elk weekend in de weer met de vervanging van de wielen. In principe steeds 4 per weekend, maar enkele wielen kunnen ook door de week. Eind augustus moet de klus klaar zijn en moeten de storingen definitief onder controle zijn.

Reageer op dit artikel