nieuws

Onmogelijke opdracht: in twee maanden tijd een hsl-perron bouwen

infra Premium 4790

Onmogelijke opdracht: in twee maanden tijd een hsl-perron bouwen

Het was een onmogelijke opdracht: binnen twee maanden een perron bouwen op Rotterdam Centraal voor de snelle treinen naar Londen en Parijs. Via een bouwteam lukte het VolkerRail, Arcadis en ProRail toch een bouwrecord te vestigen. “Dit was de ultieme stresstest.”

Sinds 4 april stopt de Eurostar naar Londen elke dag op perron 1 van Rotterdam Centraal. Ook de Thalys naar Parijs rijdt nu op het verlengde en aangepaste spoor. Op het eerste gezicht een heel gewoon perron. Misschien wat langer en breder dan normaal. Het is wel vaker de tragiek van een als bijzonder aangemerkt bouwproject; de aanpak is uitzonderlijk, maar het resultaat wijkt vaak niet af van de reguliere methode.

Om in Rotterdam tot een optimaal uitgevoerd project te komen, kostte wel de nodige stress en hier daar een slapeloze nacht. “Het was tot het laatste weekend spannend of het werk op tijd af zou zijn en de trein wel zou kunnen stoppen”, blikt Arjan ten Napel van ProRail terug. Zonder Pim van de Kragt van Arcadis en Didier Visser van VolkerRail was het zeker niet gelukt, krijgen de twee andere bouwteam-partners meteen de credits.

Maar het lukte wel, zonder gedoe, zonder contractuele tijgers en zonder meerwerk. Het drietal is er trots op en maakt met liefde tijd vrij in de drukke agenda’s om andere opdrachtgevers te overtuigen dat een bouwteam veel vaker kan werken om een schijnbaar onmogelijke opgave toch tot een goed einde te brengen. “Iedereen moet wel willen en gemotiveerd zijn, want het vraagt veel. Een goede klik en hele korte lijntjes zijn dan al het halve werk”, schetst Van de Kragt meteen een paar essentiële randvoorwaarden. Iedere railexpert weet dat het verlengen en aanpassen van een perron en de bijbehorende railinfra zomaar twee jaar duurt. Alleen al het aanvragen van de buitendienststellingen moet minimaal een jaar vantevoren.

Bouwtechnisch was het een onmogelijk opgave

Toch wilde ProRail alles op alles zetten om de 400 meter lange Eurostar naar Londen ook meteen een geschikte halte in Rotterdam te geven, terwijl dat bouwtechnisch eigenlijk al een onmogelijke opgave was. Toch was het ook geen aanlokkelijk vooruitzicht dat de snelle trein een jaar lang op een krakkemikkig tijdelijk perron op Rotterdam zou moeten halteren.

Pim van de Kragt, Didier Visser en Arjan ten Napel (vlnr). (Foto: Christiaan Krouwels)

Projectmanager Arjan ten Napel van ProRail verzon een list. Het begon met een telefoontje naar Arcadis en VolkerRail, de twee partijen die al op station Rotterdam aan het werk waren. Of zij bereid waren de uitdaging aan te gaan om toch het perron en de bijbehorende infra in recordtempo op de schop te nemen.

Arcadis zou het ontwerp maken en VolkerRail moest de klus uitvoeren. Zo’n volgorde is vrij gebruikelijk, maar de kracht zat m er dit keer in dat zowel ProRail als VolkerRail meedacht met het ingenieursbureau en andersom over de snelste manier van werken, beschikbare materialen en een slimme fasering. Met een team van ruim veertig experts ging   Arcadis medio vorig jaar aan de slag.   “Allerlei processen moesten nu parallel geschakeld in plaats van achter elkaar, zoals meestal gebruikelijk”, aldus Van de Kragt. De eerste maanden belde Van de Kragt aan het eind van elke middag met Ten Napel, die dan richting huis fietste om de vorderingen af te stemmen.

Om tijd te besparen werden alvast materialen besteld

Om extra tijd te besparen werd niet gewacht op het definitieve ontwerp en alvast materialen besteld. “De levering van de wissels liep maar net goed en ook was het spannend of het Siemens zou lukken om de beveiligingssoftware op tijd aan te passen. Dat is technisch geen simpele klus”, weet Visser zich te herinneren. Die afhankelijkheid van een derde partij had ook makkelijk roet in het eten kunnen gooien.

Deze manier van werken is echt ideaal voor afwijkende klussen tot zo’n 10 miljoen euro

“Maar ook Siemens wilde de uitdaging aangaan.” Daarnaast kostte de bestelling in China van bijpassende natuurstenen tegels de nodige hoofdbrekens. “Best mooi hoor dat natuursteen, maar op dat moment hadden we qua levertijden toch liever betonnen stoeptegels gehad, zoals op de meeste perrons.”

Een van de geheimen tot het succes was de bouwteam-overeenkomst die 1 op 1 is gegund en via een open boekhouding is afgerekend. VolkerRail heeft vooraf wel een prijs afgegeven op basis van rekenstaten en ook was er een risicopotje achter de hand voor tegenvallers. De eindafrekening gebeurde op basis de daadwerkelijke rekeningen met daarbij een vaste opslag van 13 procent voor algemene kosten en marge.

Zeven weken lang werd in twee shifts doorgewerkt

Misschien is nog wel het meest opmerkelijke dat op geen enkele manier meerwerk is ontstaan omdat de partijen zo nauw samenwerkten en alles afstemden. “Nul VTW’s. Dat is echt uniek. Daar hebben we een enorme slag geslagen”, vindt de opdrachtgever.

Tot op het laatste weekend voor oplevering was het spannend of de bizar krappe planning gehaald zou worden, want ook het weer werkte niet mee. “We hadden namelijk de pech dat het -15 C was met aansluitend de koudste maart ooit. Met 40 mensen buiten werken van januari tot en met maart was bikkelen”, blikt Visser terug. Zeven weken lang werd in twee shifts doorgewerkt en soms moest dag en nacht de achterstand worden ingehaald. “Straten bij gevoelstemperaturen van -30 C is bijvoorbeeld onmogelijk.”

Uiteindelijk is ProRail relatief goedkoop uit, weet Ten Napel zeker. “Deze manier van werken is echt ideaal voor afwijkende klussen tot zo’n 10 miljoen euro”, weten de drie inmiddels zeker. Zo werken levert een adrenalinekick op omdat het onmogelijke is gehaald, maar vergt wel relatief veel stress. “Steeds het uiterste van mensen vragen lukt maar een beperkte periode. Deze manier van werken moet een uitzondering blijven, maar lukt dus wel degelijk.”


HSL-perron Rotterdam

Opdrachtgever: ProRail
Opdrachtnemer: VolkerRail
Ontwerp en uitvoeringsbegeleiding: Arcadis
Contractvorm: Bouwteam
Contractwaarde: 4 miljoen euro
Projectsom: 7 miljoen euro
Engineering: 1 mei – 24 december      2017
Uitvoering: 25 januari- 26 maart 2018

Reageer op dit artikel