nieuws

Reportage Maastunnel: Over The Green Mile, 600.000 tegels en veel beton

infra 7183

Reportage Maastunnel: Over The Green Mile, 600.000 tegels en veel beton

Op het diepste punt loopt de Maastunnel 25 meter onder NAP. Daar wordt met man en macht gewerkt aan het diepste pompgemaal voor de opvang van blus- en boenwater. Een bijzondere expeditie in de diepte, onder het hartje van de Maasstad: Over The Green Mile, tegels, beton en samen werken aan samenwerken.

De uitvoerder scheurt op zijn blauwe scooter voorbij, maar wij lopen op net te grote laarzen de tunnel in.

Cobouw ging alvast kijken in de oudste zinktunnel van Nederland die wordt gemoderniseerd. Voor het hele project is ruim een kwart miljard euro uitgetrokken. Na 75 jaar was een grondige opknapbeurt hard nodig. Er waren netten nodig om te voorkomen dat de tegels op de rijbaan zouden vallen. Er zijn 600.000 nieuwe exemplaren in Barcelona gemaakt, die liggen klaar voor de tegelaars.

Buis voor buis

De stapels tegels liggen al klaar: in totaal 600.000 stuks

De SS Rotterdam torent achter de enorme bouwkeet van TBI Mobilis aan de zuidoevers van de Maas. Op een steenworp afstand van de Maastunnel. Een van de twee tunnelbuizen is afgesloten voor verkeer, door de andere kant rijden nog altijd ruim 30.000 auto’s per dag, alleen in noordelijke richting.

Vanaf zomer 2018 wisselen de rollen om en is de andere buis aan de beurt. De Maastunnels verbinden noord met zuid, verdeeld in toeritten, de landdelen en het deel onder de rivier.

In de keet hangen meterslange planningen aan de muren. Aan de ene kant zitten de mensen van TBI, Mobilis en Croon/Wolter&Dros en de andere kant iets minder mensen van opdrachtgever Rotterdam.

Gescheiden werelden die toch in elkaar overlopen. Bij het koffieapparaat en de lunch komen ze elkaar veelvuldig tegen. “Als je een bouwkeet deelt zijn de lijntjes kort en dat is heel prettig.”, ervaart contractmanager Wilbert Jansen van de gemeente.

Sturen op keiharde euro’s

“Mail gebruiken we hier vooral om afspraken vast te leggen, niet om geschillen aan te kaarten of elkaar af te troeven. We werken constant samen om samen te werken. Empathie is hier de basis. Dat klinkt misschien wat soft, maar een luisterend oor en met elkaar mee denken, scheelt ook keiharde euro’s.

In de gezamenlijke bouwkeet hangen meterslange planningen

Een bouwproject draait in essentie om het aansturen via geldstromen. Planning, overleg, aanpassen en risico’s beheersen zijn dan de knoppen waar je aan kunt draaien. Problemen komen hier open op tafel”, legt projectmanager Diederik van Zanten van de gemeente de werkwijze in een notendop uit.

Consequent wordt van ‘bouwpartner’ gesproken in plaats van aannemer, omdat wordt uitgegaan van gelijkwaardige partners.

Gemiddeld 80 man aan het werk

Projectleider Dieter van Staveren van Mobilis schuift 10 minuten later aan. “Sorry, ik kom net uit de tunnel.” Hij werkte eerder bij de Groene Hart Tunnel, de Spoortunnel Delft en een tunnelproject in Engeland: “Tunnels blijven een beetje speciaal als bouwproject. Maar de planning is strak, net als bij alle andere bouwprojecten.

Zes dagen per week, 12 uur wordt hier nu gewerkt met gemiddeld 80 man in de tunnel. Perioden van 24 uur per dag, zeven dagen per week zijn er ook geweest. Binnen de planning zijn buffers ingebouwd voor tegenvallers. En die hadden we voor het herstel van de ondervloer hard nodig. We lopen nu weer op schema en verwachten zelfs 2 weken eerder klaar te zijn.. Maar je weet het nooit. De grootste risico’s zijn achter de rug, maar het werk is nog lang niet af.”

De tijdelijke ventilatoren bij de ingang zorgen voor afvoer van de rook bij een tunnelbrand

We zitten in de bouwkeet aan de Maas. Betonbekistingen liggen opgestapeld naast de deur als we richting de tunnelmond vertrekken. Getooid met laarzen, bouwhelm en oordoppen lopen we langs de oude vale maar ooit knalrode alarmpaal, naast een speciaal gebouwde tijdelijke brandweerpost. De bewaakte controlepost iets verderop bij de ingang van de tunnel moet ongewenste bezoekers tegenhouden.

Hulpdiensten paraat

De vaal rode alarmpaal wordt straks opgeknapt

Een 1070 meter lange bouwplaats is niet zonder risico. Als er wordt gewerkt zijn er altijd hulpdiensten paraat. De alarmpaal is nu buiten gebruik, maar wordt wel weer opgeknapt: “Het opknappen van een Rijksmonument zoals de Maastunnel is altijd schipperen. Aan de ene kant moet de tunnel voldoen aan de strenge moderne eisen, maar tegelijk wil je het oorspronkelijke karakter zoveel mogelijk behouden.

Dat is veel overleggen en kiezen. Soms gaat dat ten koste van de ontwerpvrijheid van de bouwer. Die krijgt af en toe te horen ‘zo moet het’, want dat is dan bijvoorbeeld afgestemd met monumentenzorg.” Van Zanten wijst naar het plafond bij de ingang van de tunnel waar tijdelijke ventilatoren zijn opgehangen om de veiligheid tijdens deze bouwfase te garanderen. De installatie kan  bij een tunnelbrand de rook afvoeren.

De Maastunnels verbinden noord met zuid

Bijna integraal testen

Alle installaties worden vervangen en daarbij is ook gekozen voor een compleet nieuw ventilatiesysteem, waarvoor een klein deel van het oorspronkelijke plafond moet wijken. Half februari is al een eerste belangrijke integrale test van alle installatiesystemen. Een spannend moment, maar zowel Van Zanten als Van Staveren hebben er vertrouwen in.

We lopen een klein stukje de tunnel in en komen al snel de eerste dozen met tegels tegen en stapels met zakken mortel tegen. De eerste rand is al gezet, maar er moeten nog vele duizenden tegels volgen. Ze zijn crèmekleurig en 12 bij 24,5 cm en zijn bijna niet te onderscheiden van de oorspronkelijke tegels.

De uitvoerder verplaatst zich op deze blauwe scooter

De renovatie is vorig voorjaar al begonnen met het keuren van de oorspronkelijk tegels. Zo werd tegel voor tegel beoordeeld en van een sticker voorzien: verwijderen, schoonmaken of laten zitten. “Ongeveer 15 procent van de oorspronkelijke tegelwand blijft behouden. Grote delen leken op het eerste oog prima, maar bleken toch los te zitten”, legt Van Staveren uit.

De wand op het diepste deel in het midden van de tunnel bleek nog in verrassend goede staat en blijft volledig origineel. Het oorspronkelijke tunnelontwerp uit de jaren dertig was bedekt met gele straatklinkers en zo komt er straks geel asfalt en gele ledverlichting in de opgeknapte armaturen. Bij calamiteiten is het mogelijk om wit licht in te schakelen. In de buis ernaast razen de auto’s alvast over een proefstuk met het gele asfalt.

Gelukkig geen breedplaatvloeren

Betonvlechters zijn bezig

Even verder op werken Turkse ploegen van vlechters aan de robuuste betonwapening van de rijvloer. Stapels ijzer wisselen elkaar af met al volgestorte delen. In de voorfase zijn nog even breedplaatvloeren overwogen, weet contractmanager Jansen zich te herinneren.  Met het Eindhoven-drama in het achterhoofd is de opdrachtgever achteraf  dubbelblij met de ‘ouderwetse’ methode, die wel veel werk op de bouwlocatie met zich meebrengt.

De oude betonnen rijvloer is geheel verwijderd en voor de ondervloer zijn  slooprobots ingezet om de toplaag te verwijderen.. De achterstand in de planning is alweer ingehaald en de rijvloer is inmiddels in de opbouwfase.

Onhaalbare klus?

Opvallend is dat zoveel verschillende disciplines naast elkaar werken. De hele tunnelbuis is ter beschikking en daar wordt zoveel mogelijk gebruik van gemaakt. Hoe sneller, hoe beter, beamen de mannen in koor. Jaren is gediscussieerd over een optimale renovatiemethode.

Er gingen veel stemmen op om de tunnel stukje bij beetje in de zomerperiodes af te sluiten. Dat was een onhaalbare klus geworden die ook heel duur was uitgepakt, is de stellige overtuiging achteraf. Eigenlijk willen de managers liever niet  poseren voor een foto: “Het gaat om de mensen die in de tunnel aan het werk zijn. Zet die maar op de foto. Zij doen het echte werk.”

Dieter van Staveren, Diederik van Zanten en Wilbert Jansen op het diepste punt in de tunnel

De aanpak van buis voor buis is al een hele uitdaging: De keus om een buis open te laten voor verkeer betekent dat in de ‘werkbuis’ permanent een groene vluchtstrook open moet blijven, voor het geval er een ongeluk gebeurt. Als een ‘Green mile’ loopt de lijn kaarsrecht door de tunnel.

“De afspraak is de groene strook zoveel mogelijk vrij te laten. Er mogen geen spullen worden opgeslagen en materieel moet bij een calamiteit binnen twee minuten weg zijn. Het is nog niet voorgekomen, maar je weet maar nooit.

Pas op bij alarm

Minimaal 100 mensen zijn aan het werk, opvallend veel voor een vrijdagmiddag. Op de ene plek wordt gewerkt aan de voorziening van de armaturen – “Ik heb er al 30 gedaan vandaag” – , iets verder is een ploeg bezig met stucwerk om de tegelwand voor te bereiden.

Een bouwplaats van 1070 meter lang

Naast de staalvlechters zijn verschillende ploegen bezig in het onderste deel onder de rijvloer met het waterbassin dat dienst als opvang voor regenwater. Verkeersregelaar Mosa Berian houdt het zuurstofgehalte in de gaten. “Als er meer dan 25 mensen zijn, gaat het alarm. Dan ontruimen we de boel tijdelijk totdat de waardes weer goed zijn.” Daar valt niet mee te spotten.

Soms zit het mee, vaak zit het tegen

Soms zit het mee en soms zit het tegen, zoals bij elk bouwproject. Maar bij een renovatie van een 75 jaar oude tunnel is de onzekere factor nog een maatje groter dan bij een nieuwbouwproject. De gemeente heeft daar een risicopotje voor achter de hand. Tegenvallers en problemen worden open besproken en opgelost.

Niet miezenmuizen

“We zijn geen Sinterklaas, maar gaan niet miezemuizen over elk dingetje. Dat gaat in goed overleg”, stelt Van Staveren. Het maatwerkcontract is een bijzondere mix van voorgeschreven bestekken met hier en daar ontwerpvrijheid voor de markt. Ook de risico’s zijn verdeeld, maar er wordt wel met elkaar meegedacht om ze te beheersen.

Verkeersregelaar Mosa Berian houdt een oogje in het zeil

In een gezamenlijk team is het ontwerp na gunning uitgewerkt en inmiddels volledig vastgesteld. Toch vallen in de praktijk dingen tegen, zoals de hoeveelheid asbest en de sloop van de ondervloer. De inzet is om tijdig klaar te zijn, maar een aantal restpunten zal  onvermijdelijk zijn, voorspelt Van Zanten. Volgend jaar moet de tunnel weer opengaan voor auto’s. Een jaar later volgt dan de voetgangers- en fietstunnel.


Project Maastunnel

  • Opdracht: renovatie 1070 meter lange tunnel
  • Opdrachtgever: Rotterdam
  • Opdrachtnemer: TBI/Mobilis/Croon/Wolter&Dros
  • Contractvorm: Maatwerkcontract
  • Projectsom: 262 miljoen euro
  • Begin uitvoering: zomer 2017
  • Geplande oplevering auto’s: 2019
  • Geplande oplevering voetgangers en fietsen: 2020

 

Reageer op dit artikel