nieuws

Nooit meer asfalteren: het kan echt met staalvezels en inductie

infra 4507

Nooit meer asfalteren: het kan echt met staalvezels en inductie

Met een klein beetje staalvezels krijgt asfalt een extreem lange levensduur. Scheurtjes en steenslag in de toplaag zijn met verhitting keer op keer weg te werken. Negen landen presenteren woensdag tijdens de Infravation in Keulen de nieuwste gww-snufjes, waar ook Self Healing asfalt hoge ogen gooit.

Innovatiemanager Gerbert van Bochove van Heijmans is ervan overtuigd dat het toevoegen van staalvezels een doorbraak is op het gebied van wegonderhoud. Vanwege de extreem lange levensduur is dat echter wel lastig aantoonbaar.

Onderhoud nog steeds niet nodig

Ook Rijkswaterstaat denkt mee met de vinding en werkte in 2010 al mee met een eerste proefvlak op de A58 bij Vlissingen.  Onderhoud is daar overigens nog steeds niet nodig.

De inductiemachine, met infrarood is de verhitting goed te zien. Foto: SGS Intron

Samen met de Universiteiten van Satander en Nottingham wordt ondertussen gewerkt aan het optimale mengsel. SGS Intron bedacht het verhittingssysteem dat scheurvorming in de bitumen opheft. Het product wist internationaal de aandacht te trekken en loopt mee in een Europees subsidieproject. Tijdens de Infravation op 25 oktober in Keulen presenteren 9 landen spannende en veelbelovende gww-innovaties.

Waarom is ‘inductie-asfalt’ zo vernieuwend?

“Met de toevoeging van een paar procent staalvezels maak je asfalt veel sterker. Maar het echt vernieuwende is dat asfalteren niet meer nodig is. De bovenlaag kan keer op keer worden hergebruikt, zonder dat vervanging nodig is.

Dat gebeurt via door verhitting met een soort omgekeerde inductie kookplaat. Het onderhoudsproces werkt echt als inductie koken. De kookplaat wordt niet heet, maar door magnetisme wordt het staal in de panbodem verhit. Zo werkt het ook bij dit asfalt. Dat hebben we al meerdere malen aangetoond. De deklaag krijgt door verhitting een volledige ‘reset’ en is weer als nieuw.”

Wie heeft het bedacht?

“De TUDelft heeft het proces in het lab voor het eerst aangetoond. Meteen waren we bij Heijmans enthousiast om het ‘buiten’ uit te proberen. Na verschillende proeven is het consortium Healroad gevormd voor de verdere ontwikkeling en uitrol.”

Wordt wegonderhoud daardoor goedkoper?

“Staal is relatief duur als je dat vergelijkt met asfalt, wat feitelijk extreem goedkoop is. Door de relatief dure staalvezels wordt het asfalt in aanschaf waarschijnlijk maximaal 30 procent duurder.

Aanleg van het inductieasfalt in de Duitse proeftuin van BAST. Foto: Heijmans

De winst zit ‘m in het onderhoud, dat via een rijdende ‘inductiewagen’ kan worden uitgevoerd. Asfalteren is niet meer nodig, zodat veel minder hinder en overlast optreden.  Ook levert het een enorme besparing aan niet-hernieuwbare grondstoffen op. Verhitting is afdoende om te vernieuwen en dat maakt het product heel duurzaam.

Ligt er al een CO2-footprint?

We zijn bezig met de zogenoemde LCA. Het gebruik van materialen is heel duurzaam. Maar de machine die de toplaag moet onderhouden verbruikt nog wel veel energie. Die moet de bitumen in de toplaag namelijk verhitten tot 100 graden. Er loopt onderzoek naar hoe een optimale duurzame methode daarvoor. Tegelijk kijken we naar de samenstelling van het mengsel. Idealiter gebruiken we schrootauto’s als basis voor het staal.

Liggen er al stukken inductieasfalt?

Jazeker, op de snelweg in Vlissingen ligt al sinds 2010 een stuk Self Healing asfat. Enige probleem is dat het asfalt nog geen enkel onderhoud nodig heeft. Door de bijvoeging van staalvezels lijkt het asfalt meteen al langer mee te gaan, waardoor er nog niets valt te ‘healen’. Ook in de gemeente Tilburg, in Enschede en op de N348 in Gelderland liggen proefstukken. We hebben niet te klagen over interesse van opdrachtgevers.

Ook bij de Duitse Rijkswaterstaat?

“In de proeftuin van de BAST – zeg maar het Duitse Rijkswaterstaat –  in Keulen ligt sinds deze zomer een proefstuk dat 24/7 wordt belast met een vrachtwagensimulator. Binnen enkele weken treedt dan de slijtage op waar normaal jaren belasting voor nodig is. Dan kunnen we eindelijk ook het ‘healen’ meerdere malen ‘buiten’ uitproberen en verschillende  proefvlakken naast elkaar bestuderen. Het proces van de verhitting en de vernieuwing is  allang aangetoond met enkele kleinere machines. Het ontwikkelen van een grote onderhoudsmachine kost al snel enkele tonnen euro’s die zijn nog niet bij elkaar. Complicerend is dat inductie-asfalt niet geschikt is voor bestaande wegen, het werkt alleen als er een compleet nieuwe asfaltlaag wordt aangelegd met staalvezels.”

Maar hoe dan nu verder?

“Het meest kansrijk zijn intensief gebruikte weggedeelten die relatief gevoelig zijn voor onderhoud. Komend voorjaar gaan we samen met Rijkswaterstaat een proeftraject kiezen. Bochten of overgangsconstructies bij het verzakkingsgevoelige Gouda zouden bijvoorbeeld heel geschikt zijn voor dit materiaal. Dit zijn ook niet meteen grote oppervlakken waardoor een kleine machine voorlopig volstaat voor het onderhoud. En die is beschikbaar.”

 

 

Reageer op dit artikel
Lees voordat u gaat reageren de spelregels