nieuws

Opinie | ‘Vergeet die tunnel bij de Zuidas, bouw snelweg boven spoor’

infra 4298

Opinie | ‘Vergeet die tunnel bij de Zuidas, bouw snelweg boven spoor’
Suzanne van de Kerk

Het ontwerp van de Zuidasdok moet drastisch op de schop, vindt Hennes de Ridder emeritus-hoogleraar Integraal Ontwerpen van de TU Delft.

Lang voordat de Zuidas werd volgebouwd met kantoorgebouwen, is de dijk tussen Amsterdam Zuid en Buitenveldert aangelegd voor de Oost-West georiënteerde snelweg. Later werden daar ook de Oost-West georiënteerde spoorweg infrastructuur tussen gezet. Daarna kwam er ook nog een Oost -West georiënteerde metrolijn op het dijklichaam.

De dijk werd voorzien van onderdoorgangen voor de Noord-Zuid georiënteerde stedelijke infrastructuur. Onder de begane grond wemelt het van de Noord-Zuid georiënteerde kabels en leidingen.

Het probleem is nu dat de corridor te smal is voor de benodigde uitbreidingen van snelweg en spoor. Daarnaast ondervindt het stadsdeel hinder van het geluid en de uitlaatgassen van het autoverkeer. Rijkswaterstaat, ProRail en Amsterdam willen gezamenlijk een oplossing.

Slechtst denkbare oplossing

Na 10 jaar studie, die meer dan 100 miljoen euro heeft gekost, is in 2016 onder grote druk van de gemeente Amsterdam gekozen om de snelweg ondergronds te maken. Dat is de slechtst denkbare oplossing.

Immers, alles wat er nu ligt moet daardoor weg. Het is daardoor de meest gecompliceerde, meeste overlast gevende, meeste tijd vergende, meeste geld verslindende, minst duurzame en de minst adaptieve oplossing.

Het is een raadsel dat Rijkswaterstaat en ProRail met deze pure maximalisering van ellende hebben ingestemd. Zeker gezien de beperkte bijdrage van Amsterdam in de totale kosten, waarbij ook nog eens het risico van Amsterdam is begrensd.

In dit licht bezien moet beseft worden dat de recente grote infra-projecten zoals de Noord-Zuidlijn, de HSL en de Betuwelijn, die gemiddeld ongeveer 5 keer over de kop gingen – vergeleken met dit Zuidasdok project – echt kinderspel zijn.

Veel zekere onzekerheden

De combinatie van de gestapelde besturings- en veiligheidssystemen en de ingewikkelde  inpassing, waarbij de mobiliteit en bereikbaarheid gehandhaafd moeten blijven, is echt te moeilijk.

Het project is gegund aan Heijmans, Fluor en Hochtief op vooral een reeks van beloften op het minimaliseren van de overlast. Het product speelt in de gunning geen rol omdat er al een volledig gespecificeerd referentieontwerp ligt en aannemers zich er dus niet op kunnen onderscheiden.

Voor een capaciteits-werker is niets zo fijn om met een beloofd proces op een zo groot mogelijk project te werken met veel zekere onzekerheden. In dit geval zijn dat natuurlijk vooral de grote risico’s die verbonden zijn aan het verleggen van kabels en leidingen, die geheel terecht, bij de opdrachtgevers liggen. Eenmaal begonnen, kan het feest voor de aannemers niet meer stoppen.

Nog geen volwaardig ontwerp

De aannemers zijn inmiddels twee jaar bezig, maar er schijnt nog geen volwaardig ontwerp te zijn. Zij werken aan een zeer gecompliceerde infrastructuur die geperst wordt in een uitgeknepen dwarsdoorsnede.

Ze denken dus te weten waar het de komende vijftig jaar naar toe gaat, maar de werkelijkheid is dat we nog niet eens kunnen voorspellen hoe het er over 5 jaar uitziet. Met de herijking kan het tij worden gekeerd.

Drie etages

Een herijking kan alleen als er een ”normaal” concept als meetlat is. Welnu, als een normale ontwerper de uitbreidingsvraag van deze infrastructurele knoop in een snel ontwikkelend stadsdeel op zijn bord krijgt, probeert hij een zo effectief en efficiënt mogelijke oplossing te vinden, die ook nog eens als een soort kijkoperatie zonder overlast gebouwd kan worden.

Hij weet ook dat de functionaliteit van elk groot infrastructureel bouwwerk door de veranderende omgeving steeds sneller terugloopt. En dus gaat hij voor de meest simpele en adaptieve oplossing met de volgende uitgangspunten:

De uit te breiden snelweg infrastructuur wordt omhoog gebracht naar de tweede etage, vooral omdat het eenvoudig is, er veel ruimte is en ook omdat er in de gebruiksfase alleen doorgaand, emissieloos en geruisloos verkeer op rijdt.

  • De uit te breiden bestaande trein- en metro-infrastructuur blijft op de eerste etage omdat het station dat er gaat komen zich zo dicht mogelijk bij de begane grond dient te bevinden.
  • De stedelijke verkeerstromen op maaiveld niveau kunnen eenvoudig worden uitgebreid met extra onderdoorgangen.
  • De kabels en leidingen blijven keurig op hun plaats

Blind geloof

Door de scheiding van de verschillende modaliteiten op de drie niveaus kunnen de drie bestaande infrastructuurvoorzieningen evolutionair met een minimum aan overlast redelijk onafhankelijk van elkaar worden uitgebreid. Voorwaarde is wel dat we moeten ophouden met het Angelsaksische georiënteerde Project- en Procesmanagement dat de bouw – en ook de ICT- projecten teistert. Het blind geloven in een utopische oplossing en dan tot op het bot gefragmenteerd, met een groot aantal mensen, aan raakvlakken werken, is in deze tijd niet meer acceptabel.

Dit is de minst gecompliceerde, minst overlast gevende, minst tijd vergende, minst geld verslindende, meest duurzame en de meest adaptieve oplossing. De 100% tegenhanger van de huidige oplossing.

Ontbinden van het contract ligt voor de hand. De afkoopsom ligt een paar orden lager dan de omvang van de financiële ramp als er wordt doorgegaan. Het beste is een nieuwe competitie met twee serieus geselecteerde spelers in een Design-to-Constructcontract met het bovenstaande concept als uitgangspunt. RWS heeft daar ervaring mee.


Prof. dr ir Hennes A.J. de Ridder is emeritus hoogleraar Integraal Ontwerpen aan de faculteit der Civiele Techniek en Geowetenschappen van de Technische Universiteit Delft en houdt zich momenteel bezig met het kunstmatig versneld evolutionair ontwikkelen en aanpassen van door mensen te maken complexe systemen.

 

 

Reageer op dit artikel