De Piet Heintunnel is ruim twintig jaar oud. Al die jaren is nooit sprake geweest van groot onderhoud. Installaties zijn zo goed als versleten. Bovendien voldoet de tunnel vanaf deze maand niet meer aan de veiligheidseisen. Vrachtverkeer is om die reden niet meer toegestaan. De Omgevingsdienst gedoogt tot medio 2021 het overige verkeer. Uiterlijk dan moet de renovatie van de tunnel zijn begonnen. Waarom is de tunnel niet eerder aangepakt?

‘Regelgeving steeds strakker’

“Regelgeving wordt steeds strakker. Gemeenten moeten aan steeds meer voorschriften voldoen. Dat begrijp ik, maar dat is wel een enorme opgave”, aldus wethouder Sharon Dijksma van Verkeer en Vervoer. “Afsluiting van een tunnel heeft altijd een enorme impact op de bereikbaarheid van de stad.”

Sharon Dijksma.

Volgens haar is het ook niet zo dat de gemeente al die jaren helemaal niks heeft gedaan. De overige drie gemeentelijke wegtunnels en de bijzondere onderdoorgang onder de Johan Cruijff Arena voldoen wel aan de regels. Het programma aanpak wegtunnels voorziet naast de renovatie van de Piet Heintunnel in renovatie van de Arenatunnel, verbetering van de brandwerendheid van het beton van de Michiel de Ruytertunnel en vernieuwing van de verkeerscentrale. De renovatie van de Piet Heintunnel wordt afzonderlijk naar de markt gebracht. Ronald Siebrand, programmadirecteur Aanpak wegtunnels Amsterdam, vult aan.

‘Marktpartijen verleiden’

“Een renovatie is altijd een complexe opgave. We moeten marktpartijen verleiden bij ons aan de slag te gaan. Amsterdam is niet de makkelijkste plek om te werken. Het is een complexe stad met mondige burgers. En in de markt is de bereidheid gering om nog aan risicovolle projecten te beginnen.”

Kernbegrip is voor hem: eerlijk geld voor een eerlijk werk. “In het verleden hebben we wellicht geprobeerd te veel risico’s naar de markt te schuiven, maar dat is geen duurzame aanpak. Dan stappen partijen uit. Nu willen we als opdrachtgever een regierol vervullen.En een grote mate van voorspelbaarheid creëren: als de tunnel dichtgaat, moet die ruim een jaar later, of wat de precieze afspraak ook wordt, weer open gaan. Dan moeten we niet met elkaar in vervelende contractdiscussies verkeren.”

Marktinformatiedag

De selectie is gestart. De gemeente heeft haar werkwijze eind april toegelicht op een marktinformatiedag. “We willen geen standaardafspraak voor design en construct, maar een vergaande alliantie vormen. Het initiatief ligt bij de gemeente. We hebben een ontwerpende partij (TEC/Covalent-red.) aan ons gebonden en begin volgend jaar zoeken we een uitvoerende partner om een alliantie mee aan te gaan.”

Daarbij wil de gemeente meegaan in de uitvoering. “Samen ontwerpen, samen voorbereiden en samen uitvoeren. Een gemeenteambtenaar heeft niet de kennis van uitvoerende werkzaamheden, maar weet wel hoe de stad functioneert”, aldus Siebrand.

Conflicten?

Met daarmee minder kans op conflicten? “Bij de renovatie van de metrostations van de Oostlijn had de aannemer veel waardering voor de gezamenlijke werkvloer. Want dan is een probleem niet meer een zaak van de ander, maar zoekt men als één team naar een oplossing. Het is belangrijk in de samenwerking met elkaar nieuwe stappen te zetten en te leren van de lessen bij eerdere grote projecten”, zo meent Dijksma.

Of zoals Siebrand zegt: “Op de marktinformatiebijeenkomst hebben we uitvoerig stilgestaan bij de verdeling van de risico’s. Van een systeem van risicotoedeling willen wij naar risicodeling. De alliantie werkt straks als één geheel voor één budget. Ook de kosten van de opdrachtgever worden uit dat budget gedekt. Als er een tegenvaller is, dan komt dat uit dat budget.”

Vertrouwen

Dat vraagt, zo beseft ook Siebrand zich, groot onderling vertrouwen dat het plan robuust en het budget toereikend is. “Daarvoor willen wij met de markt in dialoog treden. Na de zomer willen we met drie geselecteerde partijen een due-dilligence op onze aanpak doen. Zij mogen gemotiveerd commentaar leveren op het plan. Mocht blijken dat het tekortkomingen bevat, dan zal het budget moeten worden verhoogd.”

Het basisbudget is vastgesteld op 85 miljoen euro. Een eventuele verhoging zal pijn doen, maar is volgens de wethouder altijd minder erg dan het voortdurend melden van tegenvallers. “We zijn gebaat bij duidelijkheid”, aldus Dijksma. De uiteindelijke selectie van de uitvoerende partij is voorzien februari volgend jaar.

Zorgelijke situatie

De stad heeft niet alleen te maken met de aanpak van wegtunnels. “Veel kades en bruggen verkeren in slechte staat. Ook daar ligt een enorme opgave”, aldus de wethouder. Amsterdam telt maar liefst 600 kilometer aan kades, waarvan 200 kilometer aan gemetselde kades. Uit nader onderzoek moet blijken hoe erg het precies is – dat onderzoek kost alleen al 80 miljoen euro – , maar Dijksma is weinig hoopvol.

Van meer dan tien kilometer is inmiddels duidelijk dat de situatie heel zorgelijk is. Op plekken in met name de historische binnenstad waar sprake is van acuut gevaar, grijpt de gemeente tussentijds in. Zij ziet meerdere oorzaken voor de belabberde staat van de stad. “Beheer en onderhoud is niet sexy. Bestuurders willen liever nieuwe ontwikkelingen in gang zetten, dan het bestaande op orde houden.”

Verantwoordelijkheid

Ook de complexe bestuurlijke verhoudingen spelen een rol. “In het verleden was het niet altijd duidelijk wie de verantwoordelijkheid droeg voor een bepaalde brug of kade. Formeel wellicht de toenmalige stadsdelen, maar die hadden daarvoor de middelen en de kennis niet.”

De aanpak van de kades gaat, zo zegt Dijksma, veel werk opleveren. “We zullen al gauw twee decennia nodig hebben om de boel weer op orde te krijgen.” Is daarvoor voldoende geld beschikbaar? “Het gaat om honderden miljoenen. Bovendien staat de gemeente voor een lastige opgave. We moeten bezuinigen, maar het college heeft in de Voorjaarsnota een betekenisvolle stap gezet. De komende jaren wordt in totaal 289 miljoen euro gereserveerd voor stadsbehoud en het noodzakelijke onderhoud van de kades, bruggen, wegen, straatmeubilair en groen in de openbare ruimte. Maar dat is nog niet genoeg; vanaf 2023 wordt jaarlijks nog 15 miljoen euro extra uitgetrokken voor openbare ruimte en infrastructuur.”

Langjarige contracten

De aanpak van bruggen en kades moet gebeuren op basis van langjarige contracten. “Wij denken na over vernieuwende contracten. Bij de aanpak van kades en bruggen is sprake van langjarig onderhoud. Daar horen langjarige contracten bij.”

Zij meent dat een dergelijke werkwijze ook voor de markt aantrekkelijk kan zijn. “We leven nu in een economische up-flow. De markt is oververhit, maar dat kan over een paar jaar anders zijn. Dan hebben wij nog steeds dat werk waarvoor de middelen zijn gereserveerd; werk ook waarvan verzekerd is dat het uitgevoerd moet worden.”