nieuws

BAM en Siemens hebben ProRail in de tang met wurgcontract HSL

infra 11477

BAM en Siemens hebben ProRail in de tang met wurgcontract HSL
Foto: ANP

De hsl-treinen rijden allesbehalve punctueel en dat heeft ProRail en NS al de nodige boetes opgeleverd. Dolgraag willen zij ingrijpen op het spoor, maar elke poging mislukt door het wurgcontract van BAM en Siemens voor de rails en bovenbouw. Zo frustrerend kan een langlopend dbfm-contract werken. Tot 2031 zit de hsl op slot.

De HSL is van meet af aan een lastig project geweest. De aanleg verliep moeizaam, maar ook sinds de oplevering zijn er problemen. Goede sier maken met de hoge snelheidslijn lijkt er niet in te zitten. Toch rijden er inmiddels 269 treinen per dag over het HSL-spoor, maar daar rijdt nog niet 80 procent van op tijd.

Veel partijen zullen er grijze haren van hebben gekregen, maar vooral voor ProRail is de hsl een hoofdpijndossier. Zonder drie noodzakelijke ingrepen blijft het kwakkelen, waarschuwt de spoorbeheerder keer op keer. Het is niet zozeer het hsl-spoor dat problemen geeft, maar de vele overgangen en drukke overgangen.

Slechts een partij lacht in zijn vuistje en heeft de deal van zijn leven gesloten: Infraspeed. Jaarlijks strijken de combinatiepartners BAM en Siemens 165 miljoen euro op voor het onderhoud van de lijn. Als de lijn beschikbaar is, gaat de geldkraan open. Elk jaar weer. Tot 2031.

Met het eerste grote dbfm-contract van Nederland heeft vooral de markt de touwtjes in handen

In totaal staat het bovenbouw-contract voor 3,584 miljard euro in de boeken van het Rijk. Het is een van de duurste contracten ooit. Met het eerste grote dbfm-contract van Nederland heeft vooral de markt de touwtjes in handen en kunnen zij partijen als ProRail en NS dicteren. Tot grote frustratie van beide spoorpartijen die vanuit politiek Den Haag de opdracht hebben om het lijn tiptop in orde te krijgen en treinen betrouwbaar te laten rijden. En daar wringt de schoen.

Van Veldhoven: geen extra geld voor HSL

Staatssecretaris Stientje van Veldhoven geeft voorlopig geen extra geld om de problemen op de Hogesnelheidslijn (HSL) op te lossen. De staatssecretaris zegt dat NS en ProRail eerst maar eens moeten leveren, door de softwareproblemen aan te pakken en nieuwe treinen in te zetten. “NS en ProRail moeten eerst laten zien dat ze er alles aan hebben gedaan”, zegt Van Veldhoven onlangs in een interview met het Algemeen Dagblad naar aanleiding van de spoor-lobby om het bedrag op te hogen naar minimaal 80 miljoen euro. “De prestaties moeten robuust omhoog, ik wil minder pieken en dalen.” De staatssecretaris wijst naar de Eurostar en de Thalys. “Die rijden over hetzelfde HSL-spoor en vallen zelden uit. Het zou ook verstandig zijn als NS bij hen aanklopt om te leren.” Van Veldhoven ziet ruimte voor flinke verbetering van de prestaties. Zo heeft NS 79 nieuwe IC Directs besteld. Deze locomotieven komen vanaf 2021 op het spoor. “Die treinen zijn al veel beter geschikt voor de HSL, ik verwacht daar véél van.” Verder is er de 60 miljoen euro die het vorige kabinet uittrok voor verbeteringen. Donderdag 4 april staan de spoorproblemen op de agenda van de Tweede Kamer.

Het is niet voor het eerst dat ProRail aan de bel trekt. COO John Voppen van ProRail schetste in 2016 de praktijk al in Cobouw: “Wij gaan niet over het onderhoud, maar wel over calamiteiten. Elk voorstel om iets te veranderen ontlokt een discussie over risico’s. Als er bijvoorbeeld een incident is op het spoor, moet eerst iemand van Infraspeed de sleutel voor het hek brengen om bij de rails te komen. We moeten af van dat soort ingewikkelde structuren. Hoe simpeler, hoe efficiënter.”

De matige prestaties op het spoor staan donderdag 4 april weer eens op de agenda in de Tweede Kamer en waren vorige week al de inzet van een technische briefing. Het politieke steekspel is voorspelbaar: Het is niet Infraspeed die op zijn donder krijgt vanwege de ondermaatse prestaties op de hsl, maar ProRail en NS. Zij fungeren als kop van Jut en lijden de imagoschade.

Infraspeed is de lachende derde. De marktpartijen hebben geen enkel belang om in te grijpen op hun goudmijntje. Ze hoeven alleen maar op de formulering van het contract te wijzen om ProRail en NS op afstand te houden. Hoe minder inmenging van buitenaf, hoe kleiner de kans op verstoringen. Ingrijpen op het contract is bespreekbaat, maar wel als de kosten worden gecompenseerd.
De belofte is de lijn 99,46 procent beschikbaar te houden, alleen dan volgt de vergoeding. Zo niet, dan volgt een kil regiem van kortingen en boetes. De dichtgespijkerde formulering zorgt ervoor dat Infraspeed zo min mogelijk afwijkt en niet meteen genegen is om ProRail of NS tegemoet te komen met extra wensen.

Het contract is zo opgesteld dat openbreken geen optie is en het Rijk miljarden euro’s extra zou kosten

Contract is contract. Maar dit keer zijn het de marktpartijen die daarbij domineren. Het contract is zo opgesteld dat openbreken geen optie is en het Rijk miljarden euro’s extra zou kosten. Ook dat is inmiddels onderzocht.

Tijdlijn HSL-perikelen tussen Rijk en Infraspeed

2001 Contract tussen de Staat en Infraspeed ondertekend
2006 Infraspeed ontvangt een certificate of availability (verklaring inzake de beschikbaarheid) waarin de Staat verklaart dat de aangelegde bovenbouw en de onderhoudsorganisatie voldoen aan de eisen van het contract. De Staat begint met betaling beschikbaarheidsvergoeding. Infraspeed wordt verantwoordelijk voor onderhoud van de gehele infrastructuur (zowel onderbouw als bovenbouw) van de HSL-Zuid
2007 Sluiting meerwerkcontract met Infraspeed voor opwaardering treinbeveiligingssysteem ERTMS naar specifieke HSL-versie 2.3.0 Corridor. Contractmanagementteam ProRail neemt beheer van contract met Infraspeed over van Rijkswaterstaat.
2010 Sluiting meerwerkcontract met Infraspeed voor bouw extra transformatorstations voor HSL-Zuid.
2013 Rijkswaterstaat draagt afwikkeling en nazorg realisatie infrastructuur over aan DG Bereikbaarheid van IenM en ProRail

Bron: Algemene Rekenkamer

AanlegbovenbouwenonderhoudHSL-Zuidcontractvoordertigjaar

Het hsl-contract opdoeken en het beheer overhevelen naar ProRail, staat bovenaan het verlanglijstje van ProRail. Alweer drie jaar geleden werd een lange termijn visie opgesteld en gooide topman Pier Eringa de knuppel in het hoenderhok: Het Rijk zou het HSL-contract moeten afkopen. “Met de hsl gaat het prut. Geef ons het beheer.”
Zijn oproep was zonder succes. Het blijkt financieel onhaalbaar om het contract af te kopen en ProRail zingt inmiddels een toontje lager en zet in op aanpassen van het contract. Maar ook dat ligt ingewikkeld.

Er ligt een lange lijst met nuttige en noodzakelijke investeringen en het ministerie heeft nog eens 60 miljoen euro vrijgemaakt. Maar dat is bij lange na niet genoeg om structureel de prestaties te verbeteren, waarschuwt ProRail. Volledige integratie met het hoofdnet zou een investering van 500 tot 700 miljoen vergen, maar lijkt de meest gunstige richting, heeft ProRail vorige week in de Tweede Kamer betoogt. Het hsl-spoor gescheiden houden – zoals nu het geval is – en betrouwbaar maken zou tussen de 5 en 10 miljard gaan kosten.

Het kip-ei verhaal dendert voorlopig voort op een krakkemikkig spoor

Vooral een moderne versie van ERTMS moet helpen het spoor betrouwbaarder te maken. Het hsl-spoor is uitgerust met de allereerste versie van ERTMS. Dat functioneert, maar is wel achterhaald. Alleen al de kosten van een update bedragen tussen de 170 en 215 miljoen euro en is onmogelijk zonder de medewerking van Infraspeed.

Eigenlijk zijn ook extra spanningsluizen nodig bij de opgangen Hoofddorp en Zevenbergschen Hoek en moet het emplacement Rotterdam worden omgebouwd van ATB naar ERTMS. Tel daar nog even respectievelijk zo’n 58 tot 82 miljoen en 250 tot 400 miljoen euro bij op.

Alleen als het lopende contract wordt opengebroken is implementatie mogelijk. Maar dan zou Infraspeed de 99-procentsnorm niet halen en is het cirkeltje weer rond. Het kip-ei verhaal dendert voorlopig voort op een krakkemikkig spoor, dat overigens wel altijd beschikbaar is.

HSL-contract duurste pps ooit

Het moest zo’n mooie snelle verbinding worden tussen Amsterdam en de Belgische grens. ProRail werd buitenspel gezet bij de aanleg van het parardepaardje hsl en had aanvankelijk geen enkele rol als spoorbeheerder. De ‘markt’ zou deze klus oppakken, werd besloten door de ministers Zalm en Netelenbos. In 2001 werd de duurste pps ooit afgesloten. Met een contractwaarde van 5,7 miljard gulden – inderdaad guldens – kreeg het consortium Infraspeed (BAM en Siemens) de opdracht om rails, bovenbouw, geluidschermen en 25 jaar onderhoud voor de toen nog nieuwe hsl te realiseren. De eis van 99 procent beschikbaarheid laat voor de bouwpartijen precies vijf nachtelijke uren over om het onderhoud in uit te voeren. Uitloop van werkzaamheden worden direct gekort op de vergoeding. Ontstaan er storingen waardoor de beschikbaarheid met 10 procent of meer afneemt, dan krijgt Infraspeed niets meer, deed oud-projectdirecteur Wim Korf destijds uit de doeken in Cobouw. Bij de hsl botsen de verschillende culturen, zocht spoorexpert Jaap Verkade alweer tien jaar geleden uit voor kennisprogramma KING, de voorloper van Neerlands Diep. “De pioniersgeest en het cowboy-achtige sfeertje rond de hsl heeft tot veel naijver bij de meer traditionele ProRail-collega’s geleid.” Hij kreeg enkele onthutsende details boven water. Zo had de manager die de uitvoering van de bovenbouw begeleidde, nog nooit het vervoerscontract gelezen. Een belangrijke conclusie die nog altijd geldt: het project is te veel behandeld als een bouwproject en er is nauwelijks nagedacht over het eindgebruik. De hsl had lange tijd een glamourstatus, maar verloor zijn glans toen de treinen maar niet kwamen en vertraging na vertraging elkaar opvolgden.

Top tien projectcultuur HSL
1.            lastige relatie met uiteindelijke beheerder
2.            wij-zij-denken
3.            spanning tussen beleid en uitvoering
4.            smeltkroes van culturen
5.            geen gebaande paden om te betreden
6.            cowboycultuur/pioniersgeest
7.            sterk wij-gevoel
8.            per projectfase andere mensen nodig
9.            onderling vertrouwen
10.          afhankelijk zijn van externe factoren

Bron: Jaap Verkade/KING 2008
Reageer op dit artikel