nieuws

Weer miljoenenstrop: Constructie nieuwe Botlekbrug kan spoor niet aan

infra Premium 12556

Weer miljoenenstrop: Constructie nieuwe Botlekbrug kan spoor niet aan

De constructie van de Botlekbrug is ongeschikt voor het spoor en moet daarom worden aangepast. Een jaar vertraging en miljoenen euro’s aan extra kosten zijn vrijwel zeker het gevolg.

Nog maar drie jaar geleden werd de Botlekbrug, de grootste hefbrug van Europa, opgeleverd. Als belangrijkste onderdeel van de A15 Maasvlakte-Vaanplein, een miljoenenproject dat door enorme kostenoverschrijdingen de boeken inging als ‘probleemproject’ en Ballast Nedam – destijds een van de bouwers – aan de rand van de afgrond bracht.

Opnieuw problemen

Alsof dat allemaal nog niet genoeg is zijn er opnieuw problemen. De huidige constructie van de Botlekbrug blijkt niet geschikt voor de aanleg van het spoor en moet derhalve worden aangepast, blijkt uit onderzoek van Cobouw.

De spoorwerkzaamheden zijn in de zomer van 2017 begonnen. Foto: ProRail

De geplande opleveringsdatum van april 2019 zal zeker niet wordt gehaald, ook doordat de constructieve aanpassingen uit veiligheidsoverwegingen niet tegelijk met het spoorwerk kunnen worden uitgevoerd. Daarvoor is de bouwlocatie veel te krap. De geplande testfase rond Pasen is, vanzelfsprekend, afgeblazen.

Tegenslag

Bij Rijkswaterstaat, ProRail en aannemerscombinatie A-Lanes – bestaande uit Strukton en Strabag – is de nieuwe tegenslag rond de Botlekbrug al even bekend, maar de partijen zijn er tot dusver nog niet mee naar buiten getreden. Liever houden ze de kwestie binnenskamers.

De spoorklus behelst:

  • Sloop oude brug
  • Aanleg tijdelijke op- en afritten voor voetgangers en (brom)fietsers over de nieuwe brug
  • Aansluiting nieuwe spoorlijn op bestaand spoorwegnet van de Havenspoorlijn
  • Aanleg bovenleidingen en installatie veiligheidssystemen voor de treinen
  • Realisatie definitieve op- en afritten voor langzaam verkeer
  • Verlegging Venkelweg en herinrichting Oude Maaspad

In de railinfra-wereld zoemen de problemen inmiddels ook al rond. “Weer grote problemen” en “moeizaam, veel tegenslag”, zijn de geluiden die daar zijn op te vangen over het Botlekbrug-project.

Woordvoerder Hanneke Derksen van Rijkswaterstaat wil niet ingaan op de problemen. Wel laat ze weten dat achter de schermen gewerkt wordt aan het in kaart brengen van de scenario’s voor de afbouw.

Pas als er meer duidelijk is, zullen inframinister Cora van Nieuwenhuizen en de Tweede Kamer worden geïnformeerd. Dan ook zal helderheid komen wie er opdraait voor de meerkosten van het extra werk dat de bouwbedrijven hebben uit te voeren.

Strukton-woordvoerder Irene van Dam houdt de kiezen vrijwel helemaal op elkaar. “Wij kunnen hier niks over zeggen. Echt niks. We verwijzen naar opdrachtgever Rijkswaterstaat.”

Dat vinden we niet veilig

Coen van Kranenburg, woordvoerder van ProRail, wil wel bevestigen dat de spoorwerkzaamheden op en rond de brug langer gaan duren. “We constateren dat er te veel mensen tegelijk op de brug moeten werken. Dat vinden wij niet veilig. Dan nemen we liever meer tijd. Veiligheid voor alles.” Over de vraag of dat ook een nieuwe miljoenenstrop met zich meebrengt, wil hij zich niet uitlaten.

Het is druk op de brug, te druk. En dat is niet meer veilig. Foto: ProRail

Achteraf moet worden geconstateerd dat de keus van ProRail om niet meteen aan te haken bij het integrale bouwproces van de brug, ongelukkig uitpakt. Het maakt het bouwproces nu extra complex. Aanvankelijk was het de bedoeling om tegelijk met de bouw van de nieuwe Botlekbrug ook het spoor om te leggen en over de brug te leiden.

Ingewikkelde klus ook naar A-Lanes

Dat gebeurde toen niet omdat de relatie tussen Rijkswaterstaat en ProRail rond de aanleg van de brug was vertroebeld. De ruzie werd bijgelegd, maar het duurde nog tot de zomer van 2017 voordat Rijkswaterstaat op verzoek van de spoorbeheerder het spoorproject alsnog gunde aan A-Lanes, de bouwcombinatie die ook de brug bouwde.

Project A15 MaVa

  • Lengte: 40 kilometer tussen Maasvlakte en Vaanplein
  • Verbreding: naar 2 x 5 rijstroken, inclusief een nieuwe Botlekbrug
  • Contractvorm: dbfm met 20 jaar onderhoud
  • Opdrachtgever: Rijkswaterstaat
  • Opdrachtnemer: A-Lanes A15 (Strukton, Strabag en John Laing)
  • Contractwaarde: 1,5 miljard euro
  • Begin werkzaamheden: najaar 2011
  • Oplevering wegdeel: begin 2016
  • Oorspronkelijke planning oplevering spoor: eind 2018
  • Nieuwe planning: nog onbekend

Het lopende dbfm-contract met een waarde van 1,5 miljard euro werd daarvoor opengebroken om het spoordeel toe te voegen. Financiële details zijn niet bekendgemaakt, maar in de markt geldt het als een van de grootst lopende spoorklussen in de Randstad.

Millimeterwerk

De spoorbouwers van Strukton werken sinds de gunning aan het spoor en de bovenleidingen van het goederenspoor naar de Rotterdamse havens. Een eenvoudige klus is dat allerminst, maakte Van Kranenburg kort na aanvang van de werkzaamheden al duidelijk.

Kenmerken Botlekbrug

  • Twee hefdelen elk zo groot als een voetbalveld
  • De heftorens zijn 42 meter hoog
  • 40.000 m3 onderwaterbeton voor de pijlers
  • 5.000 ton aan contragewichten per hefdeel
  • Openingstijd: 70 seconden
  • Sluitingstijd: 90 seconden
  • Maximale snelheid: 0,5 meter per seconde
  • Openingsfrequentie: gemiddeld 1 maal per uur (6000 x per jaar)
  • 128 staalkabels (totaal 7 km) 9 cm dik voor het ophalen hefdelen
  • Brugdek beweegt op basis van 4 elektromotoren van 450 kW

 

“Het project is technisch heel ingewikkeld. De marges bij de beweegbare delen komen voor het spoor heel precies. Het treinverkeer is relatief snel verstoord, zeker in vergelijking met autoverkeer. Daarom zijn we over het algemeen geen voorstander van multifunctionele kunstwerken.” De maximaal toegestane afwijkingen in het spoor en bovenleiding zijn slechts enkele millimeters.

Ultralichte Yalibims

Extra complicatie is de Botlektunnel. Die loopt precies onder de opgang van het spoordeel waar straks loodzware goederentreinen overheen rijden. Ook liggen langs de brug veel leidingen voor gevaarlijke stoffen naar het Botlekgebied en wordt nog gewerkt aan een kabelgoot voor bovenleidingen, seinen en ander spoorwerk.

Om te voorkomen dat het spoor wegzakt in de tunnel is gekozen voor ultralicht vulkanisch puinsteen – Yalibims – om het talud op te hogen. Ook de rails en spoorbielzen liggen al klaar voor de volgende fase in het project.

Vloek?

Het is niet de eerste keer dat het Botlekbrug-project te maken krijgt met tegenslag. De bouw van de brug kent een lange en roerige geschiedenis. Als onderdeel van de A15 Maasvlakte Vaanplein speelde de brug al een hoofdrol. Het project groeide uit tot afschrikwekkend voorbeeld van vechtgedrag en stroeve samenwerking en was  aanleiding voor de bouwsector om de Marktvisie op te stellen.

Het ontwerp moest worden omgegooid en de bouw verliep stroef met grote tegenslagen voor de betrokken bouwers. Ballast Nedam ging bijna kopje onder aan de verliezen van honderden miljoenen euro’s en stapte uit het project. Strukton en Strabag namen de verdere uitvoering over.

Begin 2016 werd het wegdeel eindelijk opgeleverd. De zijkant van de brug is wel meteen geschikt gemaakt voor een spoor, maar de rails werden nog niet gelegd. Sinds de openstelling kampt de enorme hefbrug met storingen. Nog geen drie jaar na oplevering zijn daarom vorig jaar alle 64 omloopwielen vervangen. Gelijktijdig werkte A-Lanes toen al aan de aanleg van het spoor op de brug, maar ook dat loopt dus niet op rolletjes.

 

Railwerk en constructiewerk gaan niet samen op de krappe bouwlocatie bovenop de brug. Bron: ProRail

Reageer op dit artikel