Ooit testte hij vliegtuigen. Zoals de Fokker 100. Eerst werden de systemen getest bij de fabrikant, daarna op locatie, waarop de geïntegreerde test volgde in samenhang met andere systemen. Daarna werd de factor mens ingebracht. De bemanning, de onderhoudsmonteurs, de verkeersleiders en uiteindelijk de reizigers. Zo werd stap voor stap toegewerkt naar de ingebruikstelling van een nieuw toestel.

Bij treinen en metro’s gaat het volgens Everard van Rees nauwelijks anders. Toen Fokker in 1996 failliet ging maakte de elektrotechnisch ingenieur de overstap naar Movares. Sindsdien begeleidde hij het zogeheten proefbedrijf van zo’n beetje elke nieuwe spoorlijn in Nederland. Van de Betuweroute en de HSL tot en met de Hanzelijn en de spoortunnel Delft. De systematiek die hij hanteerde was overduidelijk geïnspireerd op de luchtvaart. “Hooguit kun je iets eerder een testritje gaan maken. Een trein kun je immers even stil zetten als je tegen iets onverwachts aanloopt en wilt kijken wat er aan de hand is. Maar een vliegtuig moet je altijd eerst veilig aan de grond zien te brengen. Dat is toch anders. Dat vergt nòg meer zorgvuldigheid en veiligheidsmaatregelen.”

Op 22 juli gaat de Noord/Zuidlijn rijden. (Foto: gemeente Amsterdam)

Van Rees geeft inmiddels al twee maanden leiding aan het proefbedrijf voor de Noord/Zuidlijn. En er zijn nog zo’n drie maanden te gaan tot de officiële ingebruikname op zondag 22 juli, hoewel de regie dan niet meer ligt bij de dienst Metro en Tram maar bij het gemeentelijk vervoersbedrijf. Dat gaat komende maand met duizenden reizigers aan boord proefritten maken waarin alle denkbare scenario’s worden beproefd. Niet eerder maakte Van Rees zo’n uitgebreid proefbedrijf mee. Het blijkt een rechtstreeks gevolg van de aanbevelingen van de parlementaire commissie die onderzoek deed naar het Fyra debacle. “Meestal testte je twee maanden lang de systemen, maakte daarna een paar maanden proefritten met reizigers en brak daarna de exploitatiefase aan. Hier hebben we meer dan twee keer zoveel tijd.”

Je kunt het zo gek niet bedenken of het is afgelopen maanden getest

Je kunt het zo gek niet bedenken of het is volgens Van Rees de afgelopen maanden getest. Niet alleen de treintoestellen zelf, de verkeersregeling en de wissels, maar ook de ventilatoren, noodverlichting, de roltrappen, de communicatiesystemen voor hulpdiensten. In totaal komt hij ophonderden systemen.

“Veel problemen waar je in de praktijk tegenaan loopt zijn tegenwoordig natuurlijk softwareproblemen”, vertelt hij. “Het zal weinig mensen verbazen, iedereen ervaart het dagelijks aan den lijve, maar software heeft altijd bugs. En die komen pas aan het licht na uitvoerige tests. Werkt alles uiteindelijk, dan komt de leverancier met een update die onbedoeld weer nieuwe bugs introduceert.”

Maar dat betekent niet dat het proefbedrijf zich vooral in de digitale wereld afspeelt. De fysieke component is minstens zo groot. De Noord/Zuidlijn moet immers dagelijks tienduizenden mensen met zware voertuigen naar hun bestemming brengen. “Als we een ontsporing oefenen zetten we het treinstel nog net niet naast de rails neer. Maar er wordt wel degelijk een kraanvoertuig naar de plek des onheils gedirigeerd, dat echt een hijsmanoeuvre uitvoert. En voor het zover is moeten tientallen acties worden uitgevoerd. Het spoor moet worden vrijgemaakt, omleidingsroutes georganiseerd, reizigers geïnformeerd, de spanning moet van de rails. Daar zijn tientallen mensen en organisaties bij betrokken. In de juiste volgorde. En als we een brandoefening uitvoeren is het niet anders. Dan moeten weer andere partijen worden gealarmeerd en in actie komen. We ontsteken nog net geen brand in de tunnel, maar verder is alles zo realistisch mogelijk.”

Projectmanager Everard van Rees: “Veel problemen waar je in de praktijk tegenaan loopt zijn tegenwoordig natuurlijk softwareproblemen.” (Foto: gemeente Amsterdam)

Ingenieur die hij is, tekent Van Rees het liefst grafiekjes om te laten zien hoe een complex project als het proefbedrijf in elkaar steekt. Op de verticale as staat de kans op een storing, op de horizontale as de tijd. Het risico neemt volgens een steile leercurve af tot de dag dat de metro in bedrijf wordt genomen. “Maar het is dan niet nul en dat wordt het ook nooit”, waarschuwt hij.

Dwars door die curve heen schetst de leider van het proefbedrijf een lijn van het aantal mensen dat opgeleid moet zijn om te kunnen werken met de systemen van de nieuwe lijn, in alle omstandigheden. “Om de Noord/Zuidelijn 20 uur per dag, zeven dagen per week te kunnen draaien heb je zo’n duizend getrainde mensen nodig. Niet alleen machinisten op de treinen en de mensen van de verkeersleiding, maar ook de onderhoudsmonteurs van de kaartautomaten of de noodverlichting. Dat zijn bij lange na niet allemaal compleet nieuwe partijen. Er zitten veel oude bekenden bij voor het GVB of de Dienst Metro en Tram, maar ze moeten stuk voor stuk vertrouwd raken met de systemen van de Noord/Zuidlijn. Dat vergt een scholings- en trainingsoperatie van jewelste. Ook brandweer en ambulancediensten moeten de weg weten in het complexe ondergrondse netwerk van tunnelbuizen, stations en noodschachten.”

De twee lijnen in de grafiek van Van Rees kruisen elkaar halverwege. Dat is het moment waarop het proefbedrijf volgens Van Rees nu is aanbeland. Alle bedrijven en organisaties hebben wel kennis gemaakt, maar nog lang niet alle mensen binnen die organisaties. Er moet nu door iedereen flink worden opgeschaald. En die mogelijkheid moeten wij faciliteren. Rekening houdend met werkroosters, vakanties, met alles.”

Het is tijd voor een ritje. Om aan den lijve te ervaren wat zo’n proefbedrijf nu allemaal behelst. De expeditie begint met het afdalen in de kathedraal; de majestueuze verdeelhal die onder het voorplein van het centraal station is gebouwd. De rauwe diepwanden zijn fraai weggewerkt achter glazen panelen volgens de vormgeving van de architecten van Benthem Crouwel. In de verdeelhal komen dagelijks tienduizenden reizigers van de bestaande en de nieuwe metrolijn samen om gehaast hun route te kiezen. Het zal er na 22 juli gonzen van bedrijvigheid. Maar nu is het nog een oase van rust.

De lege metro’s rijden al maanden strikt volgens dienstregeling

Terwijl Van Rees op de roltrap stapt om af te dalen naar het perron hoort hij net een metro wegrijden. Volgens het ijzeren ritme van de toekomstige dienstregeling. Elke zes minuten een metro. Tien per uur in beide richtingen. Dat is twee minder dan vooraf was afgesproken. “Tijdens de spits althans. Maar het kan uiteindelijk groeien naar zestien als de populariteit van de lijn dat vraagt”, verzekert Van Rees.

Het volgende toestel rijdt alweer voor. “Dat is gek”, wijst hij. “De verlichting bij de deurstijlen aan andere kant van het perron kleur wit voordat de metro aankomt,. Nu denken de reizigers dat ze aan die kantmoeten uitstappen. Niet van levensbelang misschien maar wel verwarrend als de metro eenmaal in gebruik is en tijdens een drukke spits misschien wel is gevuld met 1000 dicht op elkaar gepropte reizigers. Veel langer dan vijftien seconden zijn de deuren niet open bij een stop. Tijd voor dralen en aarzelen is er niet. Iedereen moet doelgericht zijn weg kunnen kiezen en daar moeten we ze bij helpen met zoiets als die verlichting. Daarom voer je dus een proefbedrijf uit.”

De metro trekt pittig op. Nog geen minuut later stopt hij alweer bij station Rokin. Het opvallendst daar zijn de vitrines met de archeologische vondsten die bovenkwamen bij de aanleg van de lijn. Die trekken vanzelf voorbij aan de reizigers op de roltrappen. Alles is systematisch geordend op onderwerp en tijdsgewricht. De pijpenkoppen netjes bij elkaar, net als de pikhaken, de gevelstenen, muurankers tot en met objecten uit modernere tijden als mobieltjes. Van Rees heeft vooral oog voor een kabel die langs de plafondpanelen loopt. Het lijkt een geïmproviseerde kabel voor een installatie die in laat stadium is toegevoegd. Maar dat is het volgens Van Rees niet. Het gaat om de zogeheten stralende coax. Dat is de antenne voor het communicatiesysteem C2000 voor de hulpdiensten, die onder alle omstandigheden moet functioneren. Die mag dus niet weggewerkt worden. Als iemand je er eenmaal op gewezen heeft, zie je hem overal, verzekert Van Rees.

Sinds deze week worden de eerste testritten met mensen aan boord uitgevoerd. (Foto: gemeente Amsterdam)

Volgens het ijzeren schema rijdt de volgende metro voor. Het volgende station, Vijzelgracht, herbergt de langste roltrap van de Benelux, 47 meter hoog maar liefst. Natuurlijk is er ook een lift, maar als de roltrap het niet doet geeft dat toch een probleem. Het onderhoudspersoneel van Thyssen Krupp draait dus al maanden mee met het proefbedrijf. “Roltrappen zijn kwetsbare objecten maar cruciaal voor een efficiënt werkende metro. Het loopt nu allemaal goed. Maar wat gebeurt er als hij getest wordt met 150 mensen erop? Vraagt de projectleider zich hardop af. “Het is bepaald geen overbodige luxe om ook dat te testen, dus dat hebben we onlangs ook gedaan.”

Als het licht uitvalt in een diep station kunnen panieksituaties ontstaan

Station De Pijp slaat hij even over. Als de deuren open gaan wijst hij niettemin op de verlichtingsarmaturen tegen de wand. Ongeveer een derde ervan is noodverlichting en is voorzien van noodstroom accu’s. “Vergis je niet hè. Dit is met 30 meter het diepste station van de Noord/Zuidlijn. Als hier een stroomstoring uitbreekt en al het licht uitvalt, zit je met honderden mensen in het pikkedonker. Dat levert een heel onaangename situatie aan, waarbij mensen in paniek kunnen raken. De noodverlichting inclusief hun voeding moet je dus testen.”

De deuren sluiten weer en Van Rees laat zich in twee minuten naar het Europaplein brengen. De oostelijke trap van dat station komt zo’n beetje uit voor de ingang van het RAI-complex. “Hier gaat de stad de voordelen van zo’n metrolijn misschien wel het sterkst ervaren”, stelt hij. Het is onvoorstelbaar hoe snel je van het Centraal Station bij de RAI bent. Dat scheelt enorm bij grote evenementen als de Huishoudbeurs. Mensen zullen de auto eerder laten staan en kiezen voor het openbaar vervoer.”

De leider van het proefbedrijf pakt de trein weer terug richting het noorden. Zonder uit te stappen schiet hij onder het IJ door naar bovengronds station Noorderpark en de eindhalte station Noord, tegen de ringweg. Twee derde van de busverbindingen uit het noorden krijgen hier in de toekomst hun eindhalte en rijdt dus niet meer door naar het Centraal Station. Qua reizigersaantallen wordt dit een station vergelijkbaar met station Arnhem Centraal. Dit wordt een hele belangrijke hub, die er voor zorgt dat de Leeuwarderweg, een belangrijke invalsweg, wordt ontlast. Het gaat ook veel verkeer schelen in de IJtunnel, wel 100 bussen per uur in de spits. Er wordt nog gewerkt aan het kunstwerk in de vloer, dus uitstappen is verboden.

Na tien minutem wachten, strikt volgens dienstregeling, keert de metro om en gaat weer terug naar het Centraal Station waar Van Rees prijst zich gelukkig dat hij onderweg niet gestuit is op een brand- oefening of andere in scene gezette calamiteit. Hij kent namelijk ook niet het precieze testprogramma.

Uiteindelijk heeft Van Rees binnen een uurtje twee keer de stad doorkruist, nota bene tijdens de spits op een doordeweekse dag. “En dan zijn we onderwijl ook nog eens bij drie stations uitgestapt, hebben even rondgelopen en hebben nog ruim tien minuten staan wachten totdat de trein op noord terug mocht. Dat lukt je echt met geen enkel ander vervoersmiddel. “

Vrijdagavond komen dus de reizigers aan boord tijdens het proefbedrijf dat GVB gaat houden. Dat wordt weer een spannende situatie. “Doen de toegangspoortjes op de stations het? Herkennen de geavanceerde scanners het wanneer er een kinderwagen passeert of iemand nog snel, probeert mee te glippen met zijn voorganger, zonder in te checken? Het moet komende weken duidelijk worden.” Hij verwijst naar zijn zelfgetekende grafiek, waar het risico op storingen ook nooit nul is. “Ook na 22 juli zullen er wel dingen aan het licht komen.”

Alsjeblieft even geen software-updates

Eén ding is volgens Van Rees in elk geval keihard afgesproken. Geen van de toeleveranciers voert komende maanden software-updates uit. Dat moeten we er niet ook nog eens bij hebben. We bevriezen de huidige situatie dus zoveel mogelijk, zodat iedereen vertrouwd kan raken met de huidige systemen. Als alles eenmaal draait kunnen we weer verbeteringen gaan doorvoeren. Er moet immers nog wel meer gebeuren. Ook bouwkundige ingrepen als een doorbraak naar Hudson Bay vanuit station Rokin en waarschijnlijk komt er alsnog een station bij Sixhaven. Maar je moet niet aan alle knoppen tegelijk draaien. We bevriezen de situatie zoveel mogelijk en tellen onderwijl de dagen, uren en minuten af naar 22 juli.”