nieuws

Gaasperdammertunnel: ‘topprestatie van Ballast Nedam en Heijmans, ondanks financiële tegenvaller’

infra 10365

Gaasperdammertunnel: ‘topprestatie van Ballast Nedam en Heijmans, ondanks financiële tegenvaller’

De ruwbouw van de langste tunnel van Nederland – de Gaasperdammertunnel – is al een tijdje klaar. Het is nu wachten op de installaties. Een bezoek aan de tunnel, die uitblinkt in innovaties, maar ook – zo bleek recentelijk – de nodige financiële tegenvallers kent. “We moeten testen, testen en nog eens testen.”

‘Gaasperdammertunnel’ staat al netjes in ranke letters boven de 70 meter brede tunnelbuizen. Buiten zijn bouwvakkers in de weer met geleiderails en snelheidsbordjes. Dit is duidelijk de afbouwfase van de tunnel. Toch duurt het nog minimaal twee jaar voor het nieuwe stuk weg opengaat. Want na de afbouwfase volgt de testfase voor de installaties. Die zal onevenredig veel tijd opslokken.

De Gaasperdammertunnel is onderdeel van het grootste en duurste project van Nederland: de wegverbredingen tussen Schiphol, Amsterdam en Almere. Daar horen natuurlijk eigen waterflesjes bij, met stoere bouwvakkers er op. Ludiek, verbindend. Maar er is ook nog een andere, minder leuke kant aan het project. Bouwers Ballast Nedam, Heijmans en Fluor moesten afgelopen jaren al miljoenen verlies nemen op het werk. Volgens de laatste cijfers van Ballast Nedam gaat het om een bedrag van 18 miljoen.

Voor het eerst dat Rijkswaterstaat afwijkend asfalt heeft toegestaan

De mensen die al jaren keihard aan de tunnel werken, laten zich er niet door van de wijs brengen. Ook projectmanager Aris van Erkel – de man van de technische installaties niet. In de tunnel, die dwars door de Bijlmer loopt, wijst hij liever op het asfalt dat er al ligt. Het is met wit grind bijgemengd tot een bleek mengsel dat extra reflecteert. Dat scheelt 20 procent in de energiekosten van de verlichting, maar oogt ook prettig licht. Het is voor het eerst dat Rijkswaterstaat afwijkend asfalt toestaat, een idee dat al in de tenderfase is bedacht.

“Dat betekent veel overleg’’, steekt Van Erkel van wal. ‘‘Eerst tussen onze eigen afdelingen van wegen en installaties, later ook met de opdrachtgever. Dat zijn normaal allemaal eigen wereldjes en die komen dan toch samen tot een bijzonder en tastbaar resultaat.”

Het testen is momenteel in volle gang. “Alle installaties zijn al los getest, maar het blijft altijd spannend of de systemen ook integraal werken. Dat is de tragiek van tunneltechniek: het meeste werk draait om onmerkbaar falen. De meeste installaties worden alleen gebruikt bij een calamiteit en hoop je dus nooit nodig te hebben. Maar op zo’n moment moet het wel werken.”

Eerste nieuwe tunnel die volledig is gebouwd volgens de nieuwe tunnelstandaard

De Gaasperdammertunnel is de eerste nieuwe tunnel die volledig is gebouwd volgens de nieuwe tunnelstandaard. Voor het eerst was ook alle software al klaar voordat de 53 installaties werden geplaatst. Van Erkel: “We hebben hier 5500 lichtbakken, 9,5 kilometer blusleiding en 80 kilometer kabelgoten. Elk draadje moet afzonderlijk getest.”

In het oog springen de 140 ventilatoren die alleen bij brand worden aangezet. Het idee is dat de ventilatoren de rook wegblazen zodat automobilisten de tunnel veilig kunnen verlaten. Slim is dat het tunneldak op de plekken met ventilatoren ruim een meter hoger ligt dan de rest van de tunnel. Hoogtedetectie is dan ook niet nodig, want de ventilatoren steken niet uit. “De tunnel is overal minimaal 4,9 meter hoog.”

Alle installaties zijn los getest, maar het blijft spannend of ze ook integraal werken. (Foto: Ruud Jonkers)

De hele tunnel zit vol met dat soort slimme optimalisaties. Onzichtbaar voor de argeloze gebruiker, maar Van Erkel wijst verder op de 3500 meterkasten. De kasten zijn door Van de Meerakker uit Weert geproduceerd en hangen aan ‘Ikea-achtige’ rails. “In driekwart jaar zijn die allemaal geplaatst. Het bijzondere is dat de kasten al kant en klaar voor 07.00 uur werden ingeklikt en zo geen enkele belemmering vormden voor andere werkzaamheden. “Daar zie je nu niets meer van, maar dat soort slimme bouwlogistiek is hier vaak toegepast.”

Er is zoveel beton gebruikt dat een eigen centrale op de bouwplaats draaide

Het meest indrukwekkende deel van de Gaasperdammertunnel is al verdwenen onder het beton. Sinds 2015 wordt gewerkt aan de langste landtunnel van Nederland. Er zijn 1900 damwanden en 10.000 heipalen geslagen. Op het hoogtepunt waren achthonderd mensen op zes plekken tegelijk aan het werk. Vorig jaar zomer domineerden hier nog de tientallen hijskranen en reden betonmixers af en aan. Er is zoveel beton gebruikt dat een eigen centrale op de bouwplaats draaide.

“Vergis je niet. Er zijn nu zo’n 150 mensen aan het werk, vooral met restpunten uit de civiele bouw en met de installaties”, weet projectmanager Peter Schouten van bouwcombinatie IXAS, die het hele proces van A tot Z heeft meegemaakt. Eerst 1,5 jaar in de tenderfase, nu al ruim 4 jaar op de bouwplaats. Hij beweegt mee met elke nieuwe fase in het project. Zodra er een probleem is, denkt hij in oplossingen. Wakker liggen heeft hij afgeleerd.

Alle technieken die helpen te optimaliseren zijn ingezet, variërend van BIM tot lean

“Dat is het leuke van bouwprojecten, dat elke fase anders is en zijn eigen dynamiek kent. Bij deze fase is het testen van de installaties weer het meest risicovol.” Met het afstemmen en coördineren is Schouten het meeste tijd kwijt. En er is “geen uitvoerder meer die zonder iPad kan”. Alle technieken die helpen te optimaliseren zijn ingezet, variërend van BIM tot lean.

Schouten leidt een dbfm-project waar de tijdsklem extreem hoog is door de externe financiering. Wie het snelste kan bouwen, sleept het contract binnen, leert de ervaring. IXAS lukte dat onder meer door een slimme fasering en door de wisselstrook als eerste te bouwen.

“Ik zeg altijd ‘we werken hier niet aan een bouwproject, maar we leveren een servicecontract’. Door de koppeling met twintig jaar onderhoud wordt scherp gelet op een optimale combinatie van ontwerp, bouw en onderhoud. De afweging met RAMS – prestaties, risico’s versus kosten – is leidend. Als het goedkoper is om de betonnen wanden niet af te werken, maar vier keer per jaar schoon te laten maken, kiezen we die oplossing.” Praktisch denken zit in zijn aard.

Op het hoogtepunt waren achthonderd mensen op zes plekken tegelijk aan het werk

Van het groeiende tekort aan bouwmateriaal of vakmensen, heeft Schouten nauwelijks last. Op het hoogtepunt van de bouw had hij achthonderd mensen rondlopen, maar dat was alweer een paar jaar geleden. Hij is wat dat betreft niet jaloers op de collega’s die nu aan de slag moeten met de A16-tunnel, Blankenburgtunnel of Rijnlandroute.

Het asfalt in de tunnel is met wit grind bijgemengd tot een bleek mengsel dat extra reflecteert. Dat scheelt 20 procent in de energiekosten van de verlichting, maar oogt ook prettig licht. (Foto: Rijkswaterstaat)

Natuurlijk kent hij de verhalen over de nieuwe knelpunten. “Dat is nu een heel ander verhaal. We zijn hier al vier jaar bezig. In de crisisjaren was dit juist een mooi en groot werk om onder handen te hebben. Voor sommige disciplines is het overigens altijd lastig om aan goed personeel te komen. Die ploegen komen dan meestal uit het buitenland. Dat is al jaren zo.”

Maar hoe zit het nou precies met het verlies van 18 miljoen dat de combinatie al heeft moeten nemen op het project? Schouten wil er niets over kwijt. “Daar ga ik niks over zeggen.” Zijn het tegenvallers met de ondergrond die de bouwers parten hebben gespeeld? Projectmanager Hans Ruijter van Rijkswaterstaat schiet Schouten te hulp. “Zo’n tegenvaller is natuurlijk jammer, maar laten we niet vergeten dat hier bovenal een schitterend stuk werk wordt geleverd. Het bouwtempo is heel hoog en de hinder voor de omgeving is minimaal gebleven. Vooral automobilisten merken nauwelijks iets van de werkzaamheden en dat op een van de drukste snelwegen van Nederland. Dat soort innovaties wordt nauwelijks opgemerkt. Ik vind het een topprestatie en dat mag best weleens gezegd worden.”


Feiten en cijfers Gaasperdammertunnel (SAA3)

-3km lang
-73 meter breed
-322.000 m3 beton gestort
-1.900 damwanden
-10.000 heipalen

Opdrachtgever: Rijkswaterstaat
Opdrachtnemer: IXAS (BallastNedam, Heijmans, Fluor en 3i)
Contractvorm: dbfm, met 20 jaar onderhoud
Contractwaarde: 850 miljoen euro
Start bouw: september 2015
Geplande oplevering: 2020

Reageer op dit artikel