nieuws

Beton in tunnels blijkt niet bestand tegen brand

infra 3206

Beton in tunnels blijkt niet bestand tegen brand

Er is geen accuut gevaar voor weggebruikers en er hoeven nog geen tunnels dicht. Maar weer staat de veiligheid in Nederlandse tunnels ter discussie. Niet de installaties, maar beton lijkt nu de boosdoener. “Er zijn nog veel vragen onbeantwoord.”

Ik heb veel mensen moeten geruststellen. Paniek ligt gemakkelijk op de loer”, vertelt Peter Kole, onafhankelijk veiligheidsbeambte wegtunnels. “Maar van gevaar voor weggebruikers is geen enkele sprake, al zijn nu nog veel vragen onbeantwoord. We gaan dus geen tunnels preventief sluiten, maar hebben wel extra afspraken gemaakt met de betrokken gemeenten, hulpdiensten en Rijkswaterstaat.”

Welke consequenties er nog volgen voor alle vijftig tunnels in Nederland is niet duidelijk.

Die afspraken gelden vooralsnog alleen voor de vier meest recent opgeleverde tunnels. Welke consequenties er nog volgen voor alle vijftig tunnels in Nederland is niet duidelijk, maar minister Schultz heeft afgelopen week een reeks van aanvullende onderzoeken aangekondigd.
Het ministerie probeert in eerste instantie het hoofd koel te houden, want het is nog volstrekt onduidelijk in hoeverre de verminderde brandwerendheid van beton een nieuw risico is voor constructies. “Dit onderwerp is gevoelig voor misverstanden”, laat Kole weten. De tunnelexpert kiest zijn formuleringen voorzichtig, maar draait niet om de hete brei heen: ‘‘tunnelveiligheid gaat de beton- en tunnelwereld de komende tijd in zijn greep houden’’.

Dat denkt ook Stefan Lezwijn van Arcadis. “Er is geen reden om aan te nemen dat lopende tunnelprojecten de dans ontspringen, evenals geplande projecten. Daar zal dus ook onderzoek nodig zijn naar de brandwerendheid en zullen zo mogelijk dus ook aanpassingen noodzakelijk zijn.”

Beton spat eerder af

Nog even terug naar het onderzoek dat in opdracht van Rijkswaterstaat is uitgevoerd. Daaruit blijkt dat de betonsamenstelling de laatste jaren is veranderd en dat het mede daardoor bij hoge temperaturen kan afspatten.

Lezwijn: “In de afgelopen jaren was de samenstelling van het beton in ontwikkeling. Deze gewijzigde samenstelling is waarschijnlijk de oorzaak van de grotere gevoeligheid van het beton voor hoge temperaturen. Het beton gaat eerder afspatten. Hierdoor neemt de doorsnede af en wordt ook de wapening blootgesteld aan hogere temperaturen. Er worden weliswaar vezels aan toegevoegd, maar kennelijk beschermen die het beton toch minder tegen hitte dan gedacht.”

Die problematiek speelt dan niet alleen bij de vier genoemde tunnels, maar wellicht ook bij oudere tunnels en tunnels van andere beheerders, bruggen, viaducten en mogelijk zelfs utiliteitsbouw zoals hoogbouw, kelders, parkeergarages. “Alhoewel de mogelijke brandlast daar minder is”, stelt Lezwijn.

Zeer uitzonderlijke situaties

Want de recente proeven hebben aangetoond dat het misgaat bij zeer grote tunnelbranden met een omvang (van meer dan 200 MW) die in Nederland nog nooit zijn voorgekomen. “Zelfs de brand in de Mont Blanctunnel in 1999 was minder fel”, zegt Lezwijn. “Toch was daar letterlijk alles verbrand, terwijl de oorzaak ‘slechts’ een vrachtauto met margarine was. Uiteraard brandt dat goed, maar een truck met gevaarlijke stoffen of met een lading meubels van IKEA kan bij brand ook een enorme hoeveelheid energie opleveren. Misschien genoeg om beton te laten afspatten.”

De Gaasperdammertunnel in aanbouw. Rijkswaterstaat zal de brandwerendheid extra onder de loep nemen. Foto: Cor Salverius / Dijkstra

Ook Kole benadrukt dat het gaat om zeer uitzonderlijke situaties: “Een tunnelbrand met een intensiteit van 200 MW is altijd een hel. Wie daar direct in de buurt is, maakt weinig kans. Minder brandwerendheid van het beton betekent vooral dat hulpverleners extra rekening moeten houden met het afspattend beton. Risico’s waar brandweer op getraind is en alert op zal zijn.”
Beide experts benadrukken dat geen enkele Nederlandse tunnel op dit moment gevaar oplevert voor weggebruikers.

“Maar het open houden van tunnels is een groot maatschappelijk belang”, zegt Lezwijn. “En dat levert soms een spanningsveld op met de veiligheid. De veiligheid van de weggebruikers blijft gewaarborgd, bij incidenten hebben zij voldoende tijd om te vluchten. In de nu onderzochte gevallen gaat het om de tijd die hulpdiensten als de brandweer hebben. Als die onder bepaalde condities niet meer naar binnen kunnen, brandt een tunnel volledig uit en kan hij bezwijken. Herstel zal lang duren. Dat heeft grote impact op de bereikbaarheid van Nederland en daarmee de economie.”

Er is vervolgonderzoek aangekondigd dat tot gedetailleerdere, tunnelspecifieke maatregelen moeten leiden.

Bij de vier recent opgeleverde tunnels moet in het geval van een serieuze brand ook de omgeving boven op de tunnel direct worden ontruimd in verband met het grotere instortingsgevaar. Bebouwing op een tunnel is verboden, maar bijvoorbeeld op de Ketheltunnel (A4) wordt wel intensief gesport en op het dak van de Twentetunnel is een park aangelegd.

Lezwijn vindt niet dat de vier tunnels preventief dicht moeten omdat ze niet aan de norm voldoen. “Nee, ik snap de gemaakte afweging. De economische schade is enorm als je bijvoorbeeld de Coentunnel dichtgooit. Trouwens, de grote vrachtauto’s die je wilt bannen zorgen elders weer voor verkeers- en veiligheidsproblemen. Ik denk dat de voorgestelde maatregelen per tunnel juist zijn, deze hebben voornamelijk betrekking op het handelen van de brandweer en verkeerscentrale bij brand. Er is vervolgonderzoek aangekondigd dat tot gedetailleerdere, tunnelspecifieke maatregelen moeten leiden om aan de norm te voldoen.”

Hittewerende bekleding

Bij landtunnels horen de constructies bij brand minimaal een uur overeind te blijven en bij watertunnels zelfs twee uur. Er rijzen nu vraagtekens of die termijnen nog wel worden gehaald bij recent opgeleverde tunnels. Het lijkt erop dat een tunnel die berekend is op een brandwerendheid van 60 minuten wel instort bij een brand van 200 MW. Maar daar moet nu verder onderzoek naar worden verricht. Ook zullen de recente brandproeven herhaald worden.
Kole: “Voor nieuwe tunnels kun je vrij makkelijk de gebruikte mengsels testen, maar voor bestaande tunnels is dat al een stuk lastiger.”

‘Herbouwen van deze vier tunnels is onbetaalbaar. Alternatief is extra hittewerende bekleding.’

Volgens Lezwijn zijn de consequenties van verandering van de betonsamenstelling onvoldoende bekend bij opdrachtgevers, aannemers en constructeurs. Hij acht het onverstandig om de norm bij te stellen. “Herbouwen van deze vier tunnels is onbetaalbaar. Alternatief is extra hittewerende bekleding. Dat zal kostbaar zijn, maar noodzakelijk. Het ligt denk ik meer voor de hand dan dat je aan de norm gaat sleutelen.”
De vervolgonderzoeken die minister Schultz aan de Tweede Kamer heeft beloofd richten zich in eerste instantie op tunnels die tussen 2000 en 2008 zijn opgeleverd, op wegtunnels in aanbouw (zoals de Gaasperdammertunnel) en op de combinatie van beton en brandwerende platen. Het laatste vooral om inzicht te krijgen in mogelijke oplossingen.

Opvallend aan het recente onderzoek is dat beton nooit eerder ter discussie stond als het om de veiligheid in Nederlandse tunnels ging. Er gelden Bouwbesluit-normen met betrekking tot brandwerendheid, maar beton zelf werd vooral als robuust en voldoende brandbestendig gezien.

Tot in detail is beschreven welke maatregel past bij een kapotte camera of defecte verlichting in een tunnel, maar nergens staat hoe te handelen bij afspattend beton.

Voor beton zijn tot op heden ook nog geen faaldefinities bedacht, bevestigt Kole. Dat gebeurde wel voor de tunneltechnische installaties die in de afgelopen jaren voor zoveel beroering zorgden in tunnelbouwland. Tot in detail is beschreven welke maatregel past bij een kapotte camera of defecte verlichting in een tunnel, maar nergens staat hoe te handelen bij afspattend beton.
De kans lijkt dus groot dat ook voor beton aanvullende maatregelen volgen, maar eerst moet worden uitgezocht welk beton nu precies afspatgevoelig is.
Rijkswaterstaat heeft er de komende tijd de handen vol aan: de dienst beheert 24 Rijkstunnels. Maar ook ProRail, gemeenten en provincies zullen aan de slag moeten met hun tunnelarsenaal.

Reageer op dit artikel
Lees voordat u gaat reageren de spelregels