nieuws

Plaatsing brug over Starkenborghkanaal krachttoer van jewelste

infra 5647

Plaatsing brug over Starkenborghkanaal krachttoer van jewelste

Niet alleen het ontwerp van de brugconstructie was volgens de makers een grote uitdaging, ook de plaatsing ervan bij Zuidhorn wordt een krachttoer. De 38 meter hoge witte boog staat nu nog pal naast het Van Starkenborghkanaal opgesteld, maar op 8 juli zullen platformwagens met 72 aslijnen met brug en al op een groot ponton worden gereden.

De ene poot van de blinkend witte boogbrug wordt naar de overkant gevaren, terwijl de andere tegelijkertijd naar zijn definitieve plek wordt gereden. De enkelsporige spoorbrug is stiller dan andere bruggen, verwacht projectleider Luke van der Steen van aannemer Max Bögl Nederland. Het ballastbed loopt namelijk door. Een betonnen dek van 132 gebogen breedplaten op de stalen dwarsliggers van de spoorbrug dient als basis. Het betondek van 700 vierkante meter krijgt opstaande betonranden, die met pinnen aan de stalen brug worden bevestigd. Het ballastbed loopt vanaf het spoor door over de brug. Het vervangen ervan kan in een en dezelfde werkgang doorgaan.

Coating gaat langer mee

De conservering van de nieuwe spoorbrug is op een zodanige manier uitgevoerd, dat bij regulier onderhoud het coatingsysteem lang meegaat. ”Als je de brug regelmatig schoonhoudt en onderhoudt, hoef je op zijn vroegst pas over vier decennia opnieuw te conserveren. Daarmee is het in alle opzichten een zeer onderhoudsvriendelijke brug’’, weet Van der Steen. Op de bouwplaats in Zuidhorn brengt een eigen ploeg schilders de laatste conserveringslaag aan.

Met zijn 180 meter lengte en gewicht van 2000 ton vormde de nieuwe spoorbrug van Zuidhorn een te groot object om te vervoeren. Reden voor Bögl Stahlbou in Neumarkt om de brug in 38 grote en tientallen kleinere delen – zoals de hangers en de dragers – te maken. De Duitsers hadden een productietijd van acht maanden nodig. Vanwege het transport mochten de delen zelf maximaal 30 meter lang zijn en 80 ton zwaar. Met vier binnenvaartschepen is in totaal 2.000 ton aan staal naar Nederland gevaren.

De twee stalen bogen zijn met de stalen hoofdliggers verbonden en ingeklemd in zware betonnen funderingspoeren. ”Daar ligt een heel dik blok beton”, schetst projectleider Van der Steen. Elke poer is opgebouwd uit een 4 meter dikke onderwaterbetonlaag. In totaal gaat het om 900 kubieke meter. Eenzelfde hoeveelheid traditioneel beton is voor de bovenbouw gebruikt, een gewapend betonblok van 5 meter dik. Volgens ingenieursbureau ATB was het ontwerp van de brugconstructie nog “een flinke technische uitdaging”. Vooral de combinatie van de staalconstructie van de brug met de op staal gefundeerde betonpoeren en de op palen gefundeerde hooggelegen landhoofden.

70.000 kubieke meter zand

De lange overspanning van 180 meter is nodig, omdat het spoor het kanaal onder een hoek van 45 graden kruist. Behalve het kanaal ligt de brug ook nog over twee wegen, die pal naast het Van Starkenborghkanaal liggen. Opgebouwd is de brug 32 meter hoog. Schepen tot 9,10 meter moeten er straks – bij hoog waterpeil – onderdoor kunnen. Het verhogen en verleggen van het talud vergde de aanvoer van 70.000 kubieke meter zand.

De nieuwe spoorbrug ligt in het laatste stukje van een bocht, die vanwege de veiligheid met 12 meter moet worden verbreed. ”Schepen hebben op die plek de neiging naar buiten te dweilen en dan heb je daar tenminste de ruimte.”

Het plaatsen van de nieuwe spoorbrug bij Zuidhorn wordt een huzarenstukje. De 38 meter hoge boog staat pal naast het Van Starkenborghkanaal opgesteld en wordt 8 juli door Mammoet op zijn plek gereden. (Foto: Alex de Haan)

De totale breedte van het Van Starkenborghkanaal wordt  ter hoogte van de nieuwe spoorbrug 60 meter. Daarvoor moet Max Bögl over een lengte van 400 meter van de vaarweg nog een hoeveelheid van 55.000 ton slib baggeren.

De keus om over de nieuwe brug enkel spoor aan te leggen wekt op het eerste oog verbazing. Ook Max Bögl Nederland heeft bekeken of dubbelspoor een optie was. Uit berekeningen blijkt dat het groeiende treinverkeer tussen Groningen en Leeuwarden voldoende heeft aan een slechts gedeeltelijke dubbelsporige verbinding.

Geïsoleerde ankers

Als ontwerper heeft ingenieursbureau ABT uit Velp rekening gehouden met mogelijke elektrificatie van het spoortraject, waarover al jaren wordt gesproken. De spoorbrug in Zuidhorn is er op voorbereid. In de grond zijn alvast geïsoleerde ankers aangebracht. Op de brug zelf kunnen later portalen voor de bovenleiding worden gemonteerd.

De tweede pijler naast de bestaande vakwerkbrug herinnert aan de verwachting eind jaren twintig van de vorige eeuw dat de treinenloop ook zou groeien. Verdubbeling van de brug bij Zuidhorn is nooit nodig gebleken. De sloop van de oude tweede pijler zit bij het nieuwbouwpakket in, net als het asfalteren van de beide wegen aan weerszijden over een lengte van 600 meter. De aanleg van een damwand met verankering hoort er ook bij.


Boven NAP

De 160 meter lange en 32 meter hoge boogbrug over in het spoor over het Van Starkenborghkanaal bij Zuidhorn maakt deel uit van de verbetering van de vaarweg tussen Lemmer en Delfzijl, die in 2018 klaar moet zijn. Alle bruggen moeten dan minimaal 9,10 meter boven NAP zijn. De meeste bruggen zaten op een hoogte van 7,20 meter. Rijkswaterstaat en de provincies Fryslân en Groningen werken samen aan het project.
Met het verdiepen en verbreden wordt de vaarweg formeel geschikt voor schepen die in vier lagen containers vervoeren en tweebaksduwvaart in zogeheten gesterkte formatie. Twee duwbakken achterelkaar zijn 190 meter lang. Nu al varen dergelijke schepen er met ontheffing. De klasse Va-schepen zijn 110 meter lang en 11,4 meter breed. Ze moeten elkaar overal op het 118 kilometer lange traject kunnen passeren.

 

Reageer op dit artikel

Gerelateerde tags

Lees voordat u gaat reageren de spelregels