nieuws

Ringweg A7: van buiten én binnen

infra 1352

Ringweg A7: van buiten én binnen

“Bitte, telefoon uit Grijpskerk?! Of Max Bögl wil meedoen met de tender voor de Zuidelijke Ringweg A7 rond Groningen. ‘‘Goed idee, maar dan moet Züblin ook aanhaken.” Zo simpel is de basis gelegd voor de bijzondere bouwcombinatie die de eerste aardbevingsbestendige snelweg in Nederland aanlegt.

Deze zomer begint de uitvoering van het grootste gegunde infraproject van 2016. Met een contractwaarde van 388 miljoen euro steekt de Zuidelijke ring met kop en schouders uit boven de andere gegunde projecten van vorig jaar. Drie kwart van het risico ligt bij Max Bögl (37,5%) en Züblin (37,5%), maar ook de vier Noord-Nederlandse bouwers (25%) drukken hun stempel op het wegenproject.

“De partijen houden elkaar scherp in evenwicht: wij zijn van de grote projecten, zij hebben de kennis en ervaring in de regio.” Aan het woord is Thomas Brandt, projectdirecteur namens Herepoort, de opmerkelijke combinatie van twee grote buitenlandse spelers en vier regionale bouwers onder aanvoering van Max Bögl.

Dat ene telefoontje

Met dat ene telefoontje uit Grijpskerk werden de eerste contacten gelegd. Brandt geeft samen met technisch directeur Herbert Hegmann van Züblin leiding aan het team van ruim tweehonderd mensen dat werkt aan het definitieve ontwerp, de vergunningen en andere voorbereidingen. “We werken als een integraal team, ‘Best voor project’ staat voorop. Ja, Duits en Nederlands door elkaar, maar we praten allemaal Nederlands hoor.” Eén keer per maand zitten alle directies bij elkaar om de voortgang te bespreken, maar Brandt heeft het volledige mandaat.

Grote kluif

Oosterhof Holman, Sjouke Dijkstra, Roelofs en Jansma waren al in verschillende samenstellingen betrokken bij eerdere uitbreidingen van de ring aan de oost- en noordkant van Groningen. Ze sloegen eind 2014 de handen ineen om een gooi te doen naar de grote kluif van het zuidelijke deel, maar beseften dat het project dan nog een maatje te groot is om aan de vereiste referenties te voldoen. Oosterhof Holman nam het initiatief om Max Bögl te polsen, die vervolgens zelf weer contact legde met Züblin.

De klik tussen het zestal

“Max Bögl is heel selectief bij de keus van tenders, maar we waren al actief in Noord-Nederland. Dbfm-contracten doen we uit principe niet. In het buitenland werken we vaak samen met onze Duitse partner. Bij de bouw van de Noord-Zuidlijn waren er bovendien goede contacten gelegd. Wij bouwden de diepe stations, terwijl Züblin de tunnels boorde”, legt Brandt de bijzondere verbanden uit. De klik tussen het zestal was meteen goed en is dat nog steeds.

Koffiekopjes op de markt

De 12 kilometer ringweg loopt nu nog 5 meter boven maaiveld dwars door de stad en moet aardbevingsproof worden uitgevoerd. “De dag nadat het Tracébesluit was getekend, op 29 september 2014, rinkelden voor het eerst de koffiekopjes in het stadhuis op de Markt. Toen viel definitief het kwartje: de aardbevingen beperken zich niet tot het noordoosten van de provincie, maar kunnen ook de stad en ons project treffen”, weet Ton Swanenberg, projectdirecteur Aanpak Ring Zuid zich goed te herinneren.

Aardbevingsproof

Alle partijen die wilden inschrijven kregen dus te horen dat het ontwerp alsnog aardbevingsproof gemaakt moest worden. Maar niemand wist nog hoe. Er waren wel Europese normen en er was ervaring met aardbevingen in Zuid Europa, maar daar hebben ze geen slappe ondergrond. Het werd uiteindelijk de EC8 in combinatie met KNMI-trillingskaarten. Het ontwerp is nog niet definitief, maar het ontwerpteam denkt aan opleggingen die horizontale verplaatsing kunnen opvangen of wikkelwapening in de funderingspalen.

De prijs woog 70 procent mee

Voor het grootste infraproject in het noorden meldden zich slechts drie partijen. Naast Combinatie Herepoort ging het om Strukton/Mobilis en BAM/VolkerWessels. “We waren wel verrast, maar achteraf is het prettig om te merken dat de dialoogfase meteen veel serieuzer begint. De kans op succes is groter en dat geeft een andere sfeer”, blikt Swanenberg terug.

Maandenlang is doorgepraat over risico’s, faseringen en beperken van hinder. De prijs woog voor 70 procent mee, naast emvi-criteria als bereikbaarheid, risicobeheersing en duurzaamheid. De scherpe inschrijfprijs van Herepoort gaf de doorslag en lag ver onder de twee andere aanbiedingen, maar Brandt ontkent ten stelligste dat is gedoken. “Iedereen houdt een goede boterham over aan dit project. Dat moet gewoon en kan ook zeker lukken.”

Waar zit dan het geheim van de lage inschrijfprijs?

Brandt: “Het prijsverschil zit ‘m vooral in slimme technische ideeën en begint met goed begrijpen wat nu precies wordt verwacht. Voor de verdiepte ligging tussen het Julianaplein en het Europaplein hebben we een plan gemaakt om deze in één keer aan te leggen in plaats van in twee bouwfasen zoals in het referentieontwerp. Dat scheelt een jaar bouwtijd. En voor het Julianaplein hebben we een oplossing gekozen met een tijdelijke T-kruising die ook maar één keer hoeft te veranderen. Dat scheelt heel veel geld en beperkt ook nog eens de hinder.”

Hebben jullie scherp gelet op het beperken van overlast?

Brandt: “In de stad zullen we niet gaan heien, maar gebruiken we schroefpalen. Voor de damwanden willen we ook geluidsarme technieken gebruiken. Verder zullen we een centrale locatie gebruiken voor al het  materiaal, zodat op de verschillende bouwlocaties weinig ruimte verloren gaat aan opslag. Die tactiek werkte goed bij de Noord-Zuidlijn en zullen we nu weer toepassen.”

Swanenberg: “De Zuidelijke ringweg is in de jaren zestig aangelegd op 5 meter hoogte. Op sommige plekken heel dicht langs de huizen. De verdiepte delen komen nu 5 meter onder maaiveld en worden op drie plekken overkapt zodat de delen van het Sterrebos weer met elkaar verbonden zijn en alle stoplichten verdwijnen. Boven op de deksels komt het Zuiderplantsoen dat de stadsdelen weer met elkaar verbindt. Maar de bouwfase gaat onvermijdelijk gepaard met overlast, dat vraagt veel overleg en afstemming. Verlies van draagvlak is een van onze toprisico’s.”

Wat zijn de grootste risico’s?

Swanenberg: “We hebben vooraf acht risicogebieden in kaart gebracht waar de markt een antwoord op moest formuleren. Daarbij gaat het om het ontwerp en de fasering, maar ook om kabels en leidingen, areaalgegevens en omgeving. We hebben scherp gelet op hoe risico’s werden ingeschat en aangepakt, die les is wel geleerd. We hebben in de tenderfase ook al aangekondigd om na gunning te kijken naar de mogelijkheid van een alliantie. Die optie is daarna meteen uitgewerkt en vorig najaar toegevoegd aan het contract.”

Brandt: “Het gaat om zowel kansen als risico’s. Op tien punten zien we kansen voor optimalisaties en de winst gaat in het potje.”

Hoeveel zit daar nu in?

Tegelijk: “Dat zeggen we niet, maar meer dan een paar miljoen. Wie een risico inbracht, moest ook de financiële reservering storten.”

Hoe bevalt het werken met grotendeels ‘buitenlandse’ spelers?

Swanenberg: “Het is niet substantieel anders dan bij andere projecten. We moeten dit project samen tot een goed einde brengen en we hebben vertrouwen in elkaar dat dat gaat lukken. Deze combinatie heeft wel relatief extra aandacht besteed aan het belang van dit project voor de regionale economie en let daar ook goed op bij de uitwerking.”

Brandt: “We verwachten dat 70 procent van de omzet in de regio wordt besteed. Ook al zijn er best veel Duitse collega’s bij Max Bögl Nederland en Züblin Nederland in dienst, daar merk je in de praktijk niet veel van. Natuurlijk merk je verschil van aanpak en cultuur, maar dat houdt juist scherp. De internationale spelers zijn sterk op het gebied van grote ingewikkelde projecten, maar de regionale spelers zijn onmisbaar voor de lokale kennis en contacten. Schotten zijn er niet: we werken als een team en praten allemaal Nederlands.”

Waar liggen jullie al wakker van?

Swanenberg: “Nog nergens van.”

Brandt: “Misschien komt dat nog een keer. Het echte werk buiten moet nog beginnen, ook al zijn we volop aan de slag met het verleggen van kabels en leidingen en is de eerste buitendienststelling van het spoor achter de rug. Er komen nog een heleboel spannende momenten en mijlpalen. De eerste is meteen deze zomer, als het spoor acht dagen buitendienst is om aan drie spooronderdoorgangen te werken.”  <

Reageer op dit artikel
Lees voordat u gaat reageren de spelregels