nieuws

De lastige losse eindjes van de Noord-Zuidlijn

infra Premium 72

De lastige losse eindjes van de Noord-Zuidlijn

Topdrukte in de tunnelbuizen van de toekomstige Noord-Zuidlijn. Met man en macht wordt gewerkt om de metrolijn op tijd klaar te krijgen. De openingsdatum laat nog bijna twee jaar op zich wachten, maar voor de afbouwploegen van VIA wacht de deadline over drieënhalve maand. “Nog steeds proberen we de zondagen vrij te houden, maar soms lukt dat niet.” 

Dagelijks zijn meer dan driehonderd mensen bezig met het plaatsen van wanden, vloeren, glas en installaties. “Drie kwart van het werk gebeurt diep onder de grond, hartje Amsterdam en dat is complex”, legt projectmanager Bas van Straten van VIA uit aan de hand van de kleurige bouwplanning. “Een open bouwput werkt nu eenmaal een stuk praktischer en vlotter dan in de relatief krappe geboorde delen.”

Niet vanzelfsprekend

Het ondergronds werken is bepaald niet het enige obstakel. De afbouw moet naadloos aansluiten op de ruwbouw, maar dat gaat niet vanzelf en is niet overal vanzelfsprekend.

“We gingen aan de slag zoals bij een renovatieproject: eerst heel veel meten en vergelijken met tekeningen en ontwerpen. Het project heeft een lange voorgeschiedenis met verschillende bouwers die allemaal een net andere aanpak en volgorde kiezen. Afwijkingen van 2 tot 20 centimeter komen regelmatig voor. In het ene geval is een afwijking van 20 centimeter geen enkel probleem, maar soms leidt een afwijking van 2 centimeter juist tot enorme hoofdbrekens.”

Feeling houden

Om met eigen ogen te zien waar mogelijke knelpunten zitten, bezoekt de projectmanager elke dinsdag twee deelprojecten. “Een deel van het werk is repeterend en daardoor kunnen we goede en slechte ervaringen doorgeven. Zo kunnen lessen snel worden geleerd en trappen we niet nog eens in dezelfde valkuilen. Welke hoogwerkers en kranen werken het beste voor tegels, plafondplaten of glas? Welke juist niet? Dat werkt echt efficiënt om ‘feeling’ te houden.”

De projectmanager houdt en passant in de gaten of het eindresultaat straks overal min of meer hetzelfde oogt: in ‘reddish grey’, met veel stippen, glas en rvs. Discussies over wijzigingen en meerwerk zijn onvermijdelijk en horen erbij. Van Straten wil niet kwijt of het project rendeert voor de bouwer: “Het is een complex werk, laat ik het daarbij houden.”

Verviervoudigd

De bouw van de Noord-Zuidlijn is al in 2003 begonnen. De bijna 10 kilometer lange metrolijn is in de loop van de jaren in zowel bouwtijd als budget verviervoudigd. Na acht lange jaren met veel tegenslag, verzakkingen en politiek rumoer was de ruwbouw met boortunnels, stations en beton klaar. In 2011 beloofde de combinatie VIA – Visser & Smit Bouw en Imtech Building Services – de klus af te ronden voor nog geen 300 miljoen euro. De afbouw met gevels, tegels, glas, rails en installaties zat echter ook niet mee, met als dieptepunt de faillissementen van Imtech en Oskomera.

Rompslomp

“Oskomera was onze grootste onderaannemer en zou alle glas, staal en gevelplaten verzorgen. We hebben via de curator een deel uit de failliete boedel kunnen kopen, maar dat gaf wel heel veel rompslomp. Voor verschillende deelprojecten moesten we ineens op zoek naar nieuwe leveranciers. En daar waren we nog niet mee klaar toen ook Imtech onderuit ging. Als je contractpartner wegvalt met veel mensen, geeft dat weer heel andere problemen”, blikt Van Straten terug op de heftigste periode uit de afbouw die veel energie en geld opslokten.

De Imtech-medewerkers kregen van de ene op de andere dag te horen dat ze het werk moesten neerleggen en binnen een paar uur waren ze allemaal verdwenen van de bouwplaatsen. In de weken erna is een deel teruggekeerd en tegelijk stapte HOMIJ, net als Visser & Smit Bouw, in het gat dat Imtech achterliet.

De roerige periode gooide onverwacht de toch al strakke planning in de war. Afgelopen juli is de balans opgemaakt en opnieuw de planning voor de laatste periode vastgesteld, in de verwachting dat die niet nogmaals moet worden bijgesteld. 22 juli 2018 rijden de metro’s volgens dienstregeling in 16 minuten van Noord naar Zuid en vice versa.

Losse eindjes

Nog bijna twee jaar voordat de eerste metro’s rijden klinkt heel royaal, maar voor de bouwfase resteert slechts ruim drie maanden. Het wordt een race tegen de klok om voor het einde van dit jaar alle losse eindjes op tijd af te krijgen. Stuk voor stuk worden de stations klaargestoomd voor de testfase. Station Europaplein was in juli als eerste klaar voor gebruik en station Vijzelgracht volgde eerder deze maand (12 september), maar vooral diepe stations als Rokin en De Pijp hebben een zeer krappe planning. Van Straten: “Wij noemen dat ambitieus.”

De projectmanager heeft de meeste zorg over De Pijp, het station dat eveneens diep en op een smalle locatie in de binnenstad ligt met zeer beperkte manoeuvreerruimte. Bijna alles moet vanuit een spoorbak worden gemonteerd. Bij station De Pijp wordt nog met man en macht gewerkt aan de bekleding van de 57 stempels die de wanden uiteen houden, de vloeren, tegelwanden, de camera’s en bebording.

24/7

Van Straten: “Op sommige plekken wordt 24/7 doorgewerkt, op veel andere plekken werken we 16 uur in twee shifts achter elkaar. Nog steeds proberen we de zondag vrij te houden, maar soms lukt dat niet als het werk uitloopt.” Sommige klussen worden bewust in de rustige nachtelijke uren uitgevoerd omdat die relatief veel ruimte of extra droogtijd vergen, zoals het aanbrengen van brandwerende platen of de cementvloeren.

Het meeste benodigde materieel en materiaal is ingehesen via een hijsgat in het tunneldak in Amsterdam-Noord. Buiten de bouwkeet in Amsterdam-Noord liggen nu alleen nog wat stapels met betonnen deksels voor de kabelgoten. De rails zijn per boot aangeleverd, maar het waren vooral duizenden vrachtwagens die langskwamen op het logistieke knooppunt vlak bij de IJ-tunnel.

Afroepsysteem

Veel plek voor opslag is er niet, dus werd gewerkt met een afroepsysteem met tickets, die ‘just in time’ werden ingepland en afgegeven. De laatste torenkraan staat op punt van afbreken en Heijmans legt inmiddels de laatste hand aan het sluiten van het tunneldak. De relatief kwetsbare en dure spullen komen nu binnen via het tweede aanvoerpunt in Zuid.

De bouwfase gaat vanaf januari over in een uitgebreide testfase en dan zal de bouwer zich concentreren op de restpunten. Met smart wacht collega-projectmanager Harold van Steeg op het moment dat hij voluit aan de slag kan. Momenteel worden alle systemen op de stations al afzonderlijk getest, maar de spannende periode van integraal testen met vier testteams volgt vanaf 2017.

Planning en overleg

Van Steeg: “Als je de stroom aanzet om treinen te laten rijden, moeten niet nog allerlei mensen druk aan het werk zijn met het inregelen van installaties. Ineens in het donker staan, is ook niet handig, dus dat vergt de nodige planning en overleg.”

Van Steeg heeft de handen vol aan het afstemmen en plannen van die periode. Het is zijn taak om te voorkomen dat partijen naar elkaar gaan wijzen of op elkaar moeten wachten. Een serieus risico. VIA is verantwoordelijk voor alle installaties, maar daarnaast zijn ook Alstom (treinen en treinbeveiliging), Siemens (centrale besturing en dynamisch reisinformatiesysteem) en Thales (ov-chip en netwerk) gecontracteerd.

Synergie

Elke partij heeft zijn eigen rol en eigen contracten, maar de wederzijdse afhankelijkheid en synergie maken het proces ingewikkeld. Het gaat om een dertigtal installaties variërend van ventilator tot brandmelder. Via honderden camera’s wordt alles straks vanaf een verkeerscentrale bediend. Daarin spelen vervoerder GVB en opdrachtgever Dienst Metro en Tram weer een geheel eigen hoofdrol.

Meer lezen in het weekblad?

Meer lezen in het weekblad?
Ondanks de jarenlange vertraging en de vele betrokken partijen is nu toch het einde in zicht. De Amsterdammers wachten rustig af. Het morren heeft plaatsgemaakt voor bewondering en berusting. Tijdens de Dag van de Bouw liepen ruim 15.000 mensen nieuwsgierig door de tunnel en beproefden de 47 meter lange roltrappen in station Vijzelgracht. De projectmanagers: “We hebben geen wanklank gehoord, alleen ‘wat mooi’. Goed contact houden met de omgeving is superbelangrijk. Op dat gebied is veel geleerd: eerlijk communiceren over risico’s, overlast en vertraging, dan wekt zo’n project zelden wrevel.”


Lees ook: 

Reageer op dit artikel