nieuws

‘Weinig tunnels in de pijplijn omdat we kortzichtig zijn’

infra

“Een kenniscentrum voor tunnels is een sympathiek plan van de minister, maar of het zin heeft? Aannemers investeren pas in kennis als ze er geld mee kunnen verdienen. Het gaat om nieuwe opdrachten”, predikt Han Admiraal, oud-lector ondergronds ruimtegebruik.

In een pand boven maaiveld praat Admiraal, voormalig directeur van het Centrum Ondergronds Bouwen (COB), honderduit over tunnels. Ondanks de goede tijd miste hij het COB “nog geen moment”. Nu kan hij gaan en staan waar hij wil. Vrijheid op de zolder van een Rotterdams herenhuis.

‘Generalist’ Admiraal is tegenwoordig eigenaar van het bedrijf Enprodes, een acroniem dat is afgeleid van ‘Enabling projects through dialogue based decisions’. Admiraal wilde een naam die nog niet bestond in verband met positieve zoekresultaten in Google.

Het lijkt te lukken. Bewoners, bestuurders en belangenverenigingen weten hem nog steeds te vinden. Vooral als het gaat over het ‘managen van de omgeving’ wanneer er heipalen de grond in dreigen te verdwijnen. “Techniek is prachtig, maar het moet altijd in dienst staan van de maatschappij”, aldus Admiraal. “Dat schreef ik al in mijn afstudeerscriptie. Dat maakt van mij geen superspecialist, maar ik ben ook niet wereldvreemd.”

Reiskosten

Dat kan Admiraal wel zeggen. Als comitévoorzitter van de internationale club voor tunnels en ondergronds ruimtegebruik (ITA) trekt hij de hele wereld rond om te verkondigen dat tunnels de planeet aarde verrijken. Stadswerkers, architecten en bestuurders uit de hele wereld moeten het weten. “Nee, niet voor het grote geld. Ik krijg alleen de reiskosten vergoed. Tegelijkertijd beschouw ik het ook niet als een uit de hand gelopen hobby. Het is meer een soort idealisme.”

Anders dan in Nederland, waar het imago van de tunnel de afgelopen jaren een deuk opliep, doet het ondergrondse bouwwerk het in andere landen wel goed.

Zo heeft Amerika het volgens Admiraal behoorlijk gehad met viaducten en bruggen. Ook de Chinees is besmet met het tunnelvirus, zegt de expert. “In Shanghai denken ze standaard na over de ruimte onder het maaiveld.” Jaloers is hij ook op de Spaanse hoofdstad Madrid die een miljoen vierkante meter ondergronds bracht, omwille van een park.

In eigen land ziet hij de toekomst voor de tunnel somberder in. Hij gaat af op de minister die het ‘milieutechnische’ verschil niet ziet tussen een brug en een tunnel, op de negatieve discussies over tunnelveiligheid én op het op voorhand uitsluiten van een tunnel bij Zevenaar, terwijl daar juist vanwege het milieu ooit een spoortunnel is aangelegd. Vijf jaar terug zag het er toch rooskleuriger uit.

Is het tunneltijdperkt voorbij? Admiraal haalt zijn schouders op. “Tussen de Heinenoordtunnel en de Noord-Zuidlijn werden tien tunnels gebouwd. In het verleden is er ook wel eens een prijsvraag geschreven over de tunnel van de toekomst. En natuurlijk denken gemeenten zoals Rijswijk, Den Haag, Leiden, Haarlem en zelfs mijn woonplaats Vlaardingen na over een tunnel, maar als je uiteindelijk kijkt naar het aantal opdrachten in de pijplijn, is dat schaars. Hoe dat komt? We bouwen geen tunnels meer, omdat we kortzichtig zijn. Geld is er genoeg.”

Zettingstijd

Bestuurders maken keer op keer een fundamentele denkfout, beschouwt de waterbouwkundige. “De voordelen van een tunnel worden nooit in kosten-batenanalyses meegenomen. Tegelijkertijd roept men te makkelijk dat een brug goedkoper is. Ooit was er ophef over de tweede Van Brienenoordbrug. Die moest snel worden aangelegd. De brug was ook snel opgeleverd maar was men even vergeten dat de toeleidende wegen zettingstijd nodig hadden. Het gaat uiteindelijk om een waardecreatie. De dure tunnel is snel uit het zicht verdwenen. Een brug vraagt om toeleidende wegen die op zich ook weer een ruimtelijke barrière vormen.”

Aan de indirecte ‘aanval’ op de tunnel ligt nog een andere oorzaak ten grondslag, volgens Admiraal. Ondanks mooie beloften van beleidsmakers constateert hij dat het vinden van draagvlak voor een bouwproject geen heilig goed meer is. Bestuurders vallen terug in oude patronen. Hij verwijst naar de strijd tussen de Oranje- en de Blankenburgtunnel die ongeveer 300.000 Rijnmonders bezighoudt. Admiraal wilde zich lange tijd “bewust niet bemoeien” met de nieuwe westelijke oeververbinding. “Als inwoner van Vlaardingen was ik sowieso verdacht. Maar de discussie fascineert me. Ik werd daarbij steeds meer gebeld door omwonenden en bezwaarmakers.”

Admiraal wil geen partij kiezen, maar vindt dat Schultz niet goed luistert naar de omgeving. “Klachten op sociale media worden niet verstaan. Er is geen dialoog. In de ontwerpateliers zaten maar 150 man. Bepaalde gunstige effecten van de Oranjetunnel bleven onderbelicht. Het heeft er verdacht veel van weg dat de bestuurder op voorhand een keuze maakt, om vervolgens met allerlei halve onderzoeken daar op uit te komen. Het is een fake-proces. Een verplicht nummer. Burgers staan buitenspel.”

Aan de andere kant van de A15, bij Zevenaar, ziet hij hetzelfde gebeuren. “De hommeles” die daar is ontstaan, roept de minister over zichzelf af, stelt Admiraal. “Het ontgaat mij ten enen male hoe je als bestuurder voordat het planproces is gestart kunt zeggen: hier komt geen tunnel.”

Admiraal wil zijn voormalige werkgever niet helemaal afbranden. Wel waarschuwt hij dat omgevingsmanagement te veel een kunstje is geworden. Een kwestie van protocollen volgen. “De essentie van omgevingsmanagement is dat je de omgeving letterlijk aanvoelt.”

Waarom wil Admiraal de omgeving zo nodig betrekken bij bouwprojecten? “Ik weet het niet, dat begon al in de jaren tachtig toen ik nog bij Rijkswaterstaat werkte en ik voorstelde om een gebruikersonderzoek te doen. Techniek bestaat niet voor 80 procent uit communicatie, maar praten is wel heel belangrijk. Nergens heb je nog maagdelijk terrein in Nederland. Iedere ingreep raakt iemand in zijn belang. Bovendien hecht ik aan authenticiteit. Ik wil niet iets verkopen waar ik zelf niet achter sta.”

Sterft de tunnel uit? Moet de Nederlandse bouwer over tien jaar een beroep doen op buitenlandse tunnelexperts, omdat hij het tunnelvak niet meer verstaat? Admiraal is er bang voor. Met de nieuwe Tunnelveiligheidswet die in de maak is, wordt de strijd met de brug er namelijk ook niet makkelijker op.

Pompkelder

“Met de beoogde tunnelstandaard loste Rijkswaterstaat voor zijn eigen tunnels de problemen prima op. Maar de minister verloor daarbij de stadstunnel uit het oog. Die moet aan dezelfde eisen voldoen. Straks moet een stadstunnel ook een explosievrije pompkelder hebben, terwijl er van vervoer van gevaarlijke stoffen nooit sprake zal zijn. Een weg in de stad ontwerp je toch ook niet op een rijsnelheid van 140 kilometer per uur?”

Ooit begon Admiraal bij Rijkswaterstaat in Voorburg bij de directie bruggen als specialist brugopleggingen. Nu raakt hij niet meer uitgepraat over tunnels. “Ik heb niets tegen bruggen, het kan best een prima oplossing zijn. De Erasmusbrug vind ik bijvoorbeeld een heel mooie brug.”

Zijn passie ligt echter bij de tunnel, het bouwwerk waarover de kennis dreigt weg te ebben. Een kenniscentrum voor tunnels zoals de minister voorstelt, doet daar niets aan af. “Bij Rijkswaterstaat verdampt de expertise. Aannemers en ingenieurs investeren er alleen in als dat commercieel interessant is. Een kenniscentrum speelt dan een beperkte rol, het gaat om opdrachten.” ■

Reageer op dit artikel

Gerelateerde tags

Lees voordat u gaat reageren de spelregels