nieuws

Poolse oplossing voor snelweg

infra Premium

Poolse oplossing voor snelweg

Ingrid Koenen Amersfoort -Een bouwproject in Polen gaat altijd gepaard met claims over en weer. Polen zijn pragmatisch, traditioneel en vechten als haaien. Zo ook bij de bouw van de nieuwe voetbalstadions en diverse infra-projecten voor het EK2012. De Chinezen haalden bakzeil, maar de A2 naar Warschau zal waarschijnlijk begaanbaar zijn.

De verwachtingen voor het Poolse voetbalteam zijn niet al te hoog gespannen, maar de eerste oefenwedstrijd Polen-Tsjechie eindigde in 0–0 en dat houdt de moed er voorlopig in. Polen mag zich als eerste Midden-Europees land bewijzen als organisator van de kampioenschappen en is er veel aan gelegen om daarvan een succes te maken.

In het bidbook om de kampioenschappen binnen te halen, staan voor zo’n 70 miljard euro aan investeringen om stadions, wegen, metrolijnen en accommodaties op orde te maken. Die plannen zijn grotendeels waargemaakt, want Polen hebben een pragmatische inslag en weten zowel van aanpakken als doorpakken. De meest recente schattingen zijn dat zo’n 15 procent van de 70 miljard niet op tijd is besteed.

Volgens de belofte van de nieuwe bouwpartij zal zelfs de in opspraak geraakte A2 berijdbaar zijn , al ontbreekt waarschijnlijk nog de laatste toplaag. Sinds vorige zomer is dag en nacht doorgewerkt om de vertraging in te halen, weet Chris Engelsman van DHV. Het ingenieursbureau doet de projectbegeleiding van het project in opdracht van de Poolse regering, een opdracht van ruim 10 miljoen euro.

De Nederlandse bouwsector waagde zich nauwelijks aan mega-projecten, maar Imtech, Bredenoord en de grote ingenieursbureaus wisten wel een graantje mee te pikken. Imtech wist zijn groene stadionfilosofie voor ruim 20 miljoen euro te gelde te maken bij het Nationale Stadion in Warschau, de Baltic Arena in Gdansk en de Arena Wroclaw. Bredenoord levert energie op alle acht speellocaties.

Enorme groeimarkt

Polen heeft een enorme groeimarkt en moet nog veel infrastructuur bijbouwen om in de buurt te komen van de Europese standaarden. De aandelen van alle grote Poolse bouwers zijn inmiddels grotendeels opgekocht door grote buitenlandse partijen, die daarmee indirect een grote vinger in de pap hebben. Per 1000 vierkante kilometer ligt er nog maar 3 kilometer snelweg, terwijl het Europese gemiddelde rond 15 kilometer per 1000 vierkante kilometer schommelt.

De omstandigheden rond bouwprojecten zijn echter allesbehalve makkelijk, dat geldt voor zowel binnenlandse als buitenlandse partijen. De vechtmarkt om opdrachten verandert regelmatig in een red ocean, waar partijen elkaar als haaien tot bloedens toe bevechten in de strijd om opdrachten. Zo haalde het Chinese COVAC tegen dumpprijzen twee deelcontracten binnen van de nieuwe snelweg A2, maar werd na anderhalf jaar de wacht aangezegd omdat de voortgang stokte. Zij kregen een claim van ruim 200 miljoen euro aan hun broek.

De angst om te worden beschuldigd van vriendjespolitiek wortelt diep bij Poolse overheidsambtenaren. Tijdens de uitvoering van een project vliegen standaard de claims over en weer en moet de rechter beslissen over de interpretatie van de Public Procurement Law, waarin de basis voor de rechten en plichten rond bouwprojecten tot in de puntjes is vastgelegd.

De claimcultuur en het je daartegen indekken, brengt een bepaalde stroperigheid mee rond de uitvoering en bij belangrijke bouwvergaderingen schuiven dan ook standaard een paar juristen aan tafel. Samenwerking of allianties tussen opdrachtgevers of opdrachtnemers zijn daardoor uitgesloten, evenals arbitrage, bemiddeling of schikking bij probleemprojecten. Om die zelfde reden wordt alleen gegund op de laagste prijs, want meewegen van kwaliteit zou ruimte scheppen voor omkoping en belangenverstrengeling.

Movares trok zich onlangs helemaal terug uit het land: “Werk is er genoeg, maar we hebben nog voor 8 miljoen euro aan debiteuren open staan. De overheid is een slechte betaler”, verklaarde directievoorzitter Johan van Elzen. Ook DHV is sinds een jaar opgehouden in te schrijven voor ontwerpklussen voor wegen- en spoorprojecten, omdat zij niet kunnen opboksen tegen kleine lokale partijen. Zij verdienen nog wel een goede boterham door in te zetten op niche-markten als water, energie en afval waar kwaliteit wel wordt gewaardeerd en lokale kennis schaars is.

Een overheidsproject binnenhalen is relatief simpel, schetst Chris Engelsman, directeur van DHV Oost-Europa. “Alles is tot op de letter uitgewerkt en je geeft een prijs af. De laagste inschrijver wint. Maar dat is pas het begin, want de spelregels verschillen nogal met de Nederlandse praktijk. Een goed Pools team dat de klappen van de zweep kent, is essentieel om een project tot een goed einde te brengen”, heeft Engelsman ervaren. Overigens zijn inschrijvingen altijd openbaar en fotografeerbaar voor alle concurrenten. DHV heeft inmiddels 400 mensen in Polen werken.

Opmars

Het adviesbureau deed in opdracht van de Poolse overheid het projectmanagement voor de A2 en maakte zo van dichtbij het Chinese debacle mee. Warschau is de enige Europese hoofdstad zonder een snelweg. In de opmars naar het EK zou dat gemis worden opgelost met de aanleg van de A2. In vijf deelcontracten is het werk op de markt gebracht. Twee daarvan, waarvan de laatste 50 kilometer naar Warschau, kwamen in handen van Covac. Zij schreven in voor een bedrag dat nog niet op de helft van de raming lag. De prijzen waren zo laag, dat geen enkele onderaannemer of leverancier bereid was aan de slag te gaan. De toch al krappe bouwplanning werd daarop keer op keer niet gehaald en al snel stapelden de claims zich op.

Naar de inschatting van Engelsman lag dat vooral aan de lage prijzen. “Polen zijn pragmatisch ingesteld en vinden het geen probleem om met andere partijen samen te werken. Maar daar moet wel een redelijke boterham tegenover staan.”

Na anderhalf jaar aanmodderen, besloot de overheid op advies van DHV tot de drastische stap om het contract open te breken en de Chinezen aan de kant te zetten. Sinds juli vorig jaar zijn twee combinaties aan de slag: Het Franse Vinci via combinatie Eurovia en DSS/ Begel Christa. Om het nog ingewikkelder te maken is de Poolse partner DSS inmiddels failliet, maar gaan de Tjechisch Oostenrijkse partners door. Continu is doorgewerkt en in een half jaar is meer werk verzet dat in de anderhalf jaar ervoor. De inschatting is nu dat de weg wordt opgeleverd met vangrails en op- en afritten. Alleen de inpassing en toplaag zullen nog later afgemaakt worden. Een typisch Poolse oplossing, maar ze zijn er wel klaar voor.

Reageer op dit artikel