nieuws

‘Ingrijpen bij contracten altijd te laat’

bouwbreed Premium

De raakvlakken tussen bouwcontracten zijn hofleverancier van risico’s en meerkosten, maar niemand heeft zich ooit in het fenomeen verdiept. De slechte afstemming tussen deelcontracten kost veel tijd, geld en energie.

Alleen al bij de hsl-zuid werd bijna een kwart miljard euro besteed aan “raakvlakproblematiek”, vooral omdat de betonnen onderbouw in vijf deelprojecten niet aansloot op de gehele bovenbouw van rails en bovenleiding. “Duitsland knipte de hsl Keulen-Frankfurt verticaal in drie gelijke delen van 100 kilometer en had een stuk minder problemen.” Slimmer is het om projecten te bundelen, maar dat staat haaks op de boodschap uit de nieuwe Aanbestedingswet.

Vooral de hsl-problemen fascineerden Eurvel Winters en hij zocht voor zijn afstudeerscriptie bij de TU Delft het fenomeen tot op de bodem uit. Mede onder begeleiding van hoogleraar en directeur Instituut voor Bouwrecht Monika Chao bedacht hij daarbij meteen een praktische oplossing in de vorm van de raakvlak-alliantie. De volgende stap is een bouwproject waar ze het paraplucontract willen toepassen. Nu zijn afstudeerborrel achter de rug is, zoekt hij overigens ook nog een uitdagende functie bij een “echte bouwer”.

Zijn eerste verbazing is dat ondanks de onderkende risico’s bij onder meer de Betuweroute, Randstadail en hsl-zuid er ook bij nieuwe lopende projecten toch bewust weer raakvlakken worden gecreëerd. “Terwijl toch iedereen weet dat op de punten waar werkzaamheden elkaar raken of overlappen, bijzondere risico’s ontstaan.”

Hij zette OV-SAAL, de Spoorzone Delft en de ov-terminal Utrecht naast elkaar en interviewde daarnaast tientallen contractmanagers en opdrachtgevers om de knipmotieven in kaart te krijgen. Winters onderscheidt drie hoofdmotieven die de geïnterviewden aandragen om projecten te knippen. Zij verwachten tijdsvoordeel door simultane uitvoering, financieel voordeel van lagere inschrijfprijzen per deelproject, en kwaliteitsvoordeel door betere focus en meer invloed.

“De plek van de knip is bijna altijd intuïtief en wordt ingegeven door de locatie, de verschillende bouwdisciplines of de gedachte dat het midden- en kleinbedrijf aan bod moet komen”, vult Frits Couwenberg van Movares aan. Hij was stagebegeleider van Eurvel en specialiseerde zich in raakvlakrisico’s. Hij ziet in het onderzoek van Winter een gereedschap om al bij de keuze van de kniplocatie advies aan opdrachtgevers te geven en om de raakvlakken een stadium eerder aan te pakken met een light-alliantie. Voorwaarde is om al in de ontwerpfase glasheldere afspraken te maken met de betrokken marktpartijen.

“De huidige praktijk is volledig in te zetten op risicobeheersing. De deelcontracten worden als het ware met schuttingen eromheen uitgevoerd naar eigen inzicht en ontwerp van de aannemer, maar op enig moment moeten die schuttingen worden weggehaald om een geheel te vormen en dan blijkt het bijna nooit te passen. En dat is aan de late kant om in te grijpen”, schetst Couwenberg de dagelijkse praktijk van aansluitingen die niet kloppen, onhandige verbindingen, foute berekeningen, onlogische constructies of materiaalcombinaties.

De relatief hoge meerkosten om de raakvlakken toch weer op aan elkaar te sluiten, komen bijna altijd voor rekening van de opdrachtgever, want de opdrachtnemer wijst bijna altijd met succes naar het contract: “waar staat dat dan precies?”

De opdrachtgever zit daardoor bij een gemiddeld UAV-gc-contract in een rare positie. Hij wordt namelijk geacht zich te beperken tot een regierol op afstand, maar zou zich dus eigenlijk moeten bemoeien met de vroegtijdige afstemming van de raakvlakken om die hoge meerkosten te voorkomen.

De opdrachtnemers hebben daar geen enkele baat bij en volgen hun eigen tactiek. Het gevolg is dat de raakvlakken overlappen of juist verschillen, zijn verschoven of tussen wal en schip raken. Winters inventariseerde liefst 32 verschillende risico’s op basis van zijn vele interviews met projectmanagers van grote projecten.

De verschillende raakvlakken vereisen een verschillende aanpak om problemen op te lossen en idealiter te voorkomen, concludeert Winters. Alle opgeknipte projecten krijgen ermee te maken, ongeacht projectsoort, locatie of contractvorm: “Het is wel een extra complicatie als twee verschillende contractvormen elkaar raken. De verantwoording en rol van de opdrachtgever zijn bij een UAV-contract heel anders dan bij de voorwaarden volgens de UAV-gc en dan is ingrijpen wel heel ingewikkeld.”

Bij de Spoorzone Delft wordt al met een risicoalliantie gewerkt. OV-SAAL is geknipt in twee volledige alliantiecontracten en bij de ov-terminal van Utrecht CS zijn meerdere traditionele contracten toegepast. Stuk voor stuk ingewikkelde projecten in een complexe omgeving, waar gelijktijdig op verschillende deeltrajecten wordt gewerkt. Bij Delft en Utrecht is het werken op een ‘vierkante postzegel’ en bij OV-SAAL is de politieke context zeer complex. Bij alledrie de projecten is sprake van verticale knippen en bij de Spoorzone Delft ook nog eens van een horizontale knip tussen de spoortunnel, bovenbouw en afbouw. Daarbij lopen ook nog eens verschillende contractvormen door elkaar met het stadskantoor, station en spoortunnel.

Als bij deze projecten bij het knippen al gebruik gemaakt zou zijn van het onderzoek van Eurvel Winters en er voor de raakvlakken een alliantie-light-aanpak gekozen zou zijn, had dit zeker tot een betere beheersing van de raakvlakrisico’s geleid. Daarbij dienen de betrokken marktpartijen al in de ontwerpfase glasheldere afspraken te maken.

Tien raakvlakrisico’s

1. Onduidelijke coördinatieverantwoordelijkheden

2. Onduidelijke ontwerpverantwoordelijkheden op de raakvlakken

3. Onbekende onvoorziene raakvlakken

4. Tussentijdse scopewijzigingen van deelprojecten

5. Planningswijzigingen van een ander deelproject

6. Aanbestedingsproblemen

7. Verkeerde locatie en beeldvorming van de knip

8. Onduidelijkheden tijdens de uitvoering

9. Bedrijfsmatige oorzaken

10. Informatietechnische fouten

Bron: Raakvlakrisico’s bij nevenaanneming

Reageer op dit artikel