nieuws

Duurzame bouwlogistiek scheelt transportbewegingen

bouwbreed

Duurzame bouwlogistiek scheelt transportbewegingen

Mortel, hout, bakstenen, staal, kozijnen, deuren en dakpannen. Wie een wijk bouwt krijgt tientallen, misschien wel honderden, toeleveranciers over de vloer. Sterker nog: drie op de tien vrachtwagens bevat bouwmaterialen. De logistieke kosten zijn soms meer dan 20 procent van de totale bouwkosten. Hoe krijg je die zo duurzaam mogelijk op de bouwplaats? Met de vertrouwde vrachtwagen? De boot? Of een door zonne-energie aangedreven voertuig?

Bouwlogistieke problemen. Ze zijn zo oud als de bouw zelf. Pieken en wacht- tijden bij laad- en losoperaties, te late leveringen, te lage beladingsgraad, weinig retourvrachten of vaak hoge transportkos- ten ten opzichte van de materiaalkosten. Al in 2004 gaf de Regieraad Bouw aan dat bedrijven in de bouw 20 tot 25 procent kunnen besparen door hun logistieke processen beter te organiseren. Het advies: Ga just-in-time werken met een beperkt aantal leveranciers van materialen, die de goede- renstromen kunnen coördineren en combineer de leveringen van meerdere leveranciers. Zo kan het aantal voertuigbewegingen bij bouwplaatsen tot een minimum worden beperkt, is de gedachte. Hoogleraar logistiek Walther Ploos van Amstel (Nederlandse Defensie Academie) stelt begin 2010 in zijn column in het vakblad Logistiek dat keten- samenwerking in de bouwlogistiek “bitterhard” nodig is. “De logistieke kosten zijn soms meer dan 20 procent van de totale bouwkosten.”

Volgens Ploos van Amstel ziet de aannemer bouw- logistiek nog als het probleem van de leverancier. Onterecht, vindt hij, want als het fout gaat loopt iedereen grote risico’s. Ketensamenwerking is daarom hard nodig, stelt de hoogleraar. “Een beetje slimmere logistiek leidt tot minder faalkosten, sneller bouwen, meer duurzaamheid en beheerste risico’s.”

Wie samen in een keten wil moet drie dingen re- gelen, stelt Ploos van Amstel. “Allereerst gaat het om de juiste structuur van het logistieke netwerk. Zit je met die partijen aan tafel die ook daadwerkelijk synergie hebben; wat levert de samenwerking in harde euro’s op? Ten tweede moet je goede afspraken maken over de relatie tussen alle partners in de samenwerking. Hoe verdeel je bijvoorbeeld de gezamenlijk voordelen en hoe bereikt de keten met slimme keten-ICT de noodzakelijke transparantie? En ten slotte, het ontwikkelen van vaardigheden van de partners in samenwerking. Zo bouw je echt aan het voor de samenwerking noodzakelijke vertrouwen.” Vooral dat laatste is niet altijd vanzelfsprekend, merkt de hoogleraar. Toen hij een lid van de raad van bestuur van een van de grootste Nederlandse bouwers vroeg om mee te doen aan een bouwlogistieke pilot was het antwoord veelzeggend: dat is de verantwoorde- lijkheid van de leverancier. “De consequentie van deze manier van denken is dat we voorlopig nog heel lang de gevolgen van de bouwlogistieke risico’s zullen merken. Een mislukte verbouwing van je keuken? Treinen die niet op tijd rijden vanwege uitgelopen onderhoudswerkzaamheden? Nog een jaartje aankijken tegen die bouwput in de wijk? Wen er maar aan.”

Actief

Bouwbedrijven worden gestimuleerd om maatschappelijk verantwoord te ondernemen en zijn daar ook steeds meer actief mee bezig in hun bedrijfsbeleid, signaleren onderzoekers van TNO en Transport en Logistiek Nederland (TLN) in het rapport ‘Trends in bouwlogistiek’ (april 2012). Voor de logistiek van bouwprojecten betekent dit naast het gebruik van energiezuinige vervoersmidde- len, groene stroom en schonere brandstoffen een verhoging van de noodzaak tot een efficiëntere planning en uitvoeren van het vervoer van bouwmaterialen, bouwmaterieel en personeel. Dit zal leiden tot een toename van het gebruik van route- en ritplanningssystemen en boordcomputers en rijstijlassistenten in de vrachtwagen. “Ook verla- ders gaan aan de vervoerders vragen om specifieke aandacht voor het thema middels duurzaam- heidsverslagen en dergelijke”, verwachten de onderzoekers. “De gebouwen zelf zullen complexer worden, meer installatiecomponenten gaan bevatten. Hierdoor zal de installatie en af- bouwfase aan belang winnen en het aandeel pre-fabricage groeien. Deze ontwikkelingen vergroten de noodzaak tot het optimaliseren van de transportketens.”

Een goed voorbeeld van een project waar bouwlogistiek hoog in het vaandel staat, is volgens de on- derzoekers het Muziekpaleis Vredenburg in Utrecht. Aannemer Heijmans zette met vervoerder Hoek Transport en Cargohopper een Bouw Logistiek Centrum op. Dit reduceerde het bouwverkeer door de binnenstad met minimaal 25 procent. Een slok op een borrel, want omdat rond het Utrechtse station gewerkt wordt aan een kleine tiental projecten zou 60 procent van alle transportbewegingen in het gebied bouwgerelateerd zijn. “Daar komt nog bij dat wij op de bouwplaats zelf helemaal geen ruimte hebben voor al die toe- leveranciers. Ik kan daar maar twee trucks tegelijk kwijt, waarvan één onder de kraan. Dat moet dus anders”, aldus projectdirecteur Frans Rombouts van Heijmans destijds in Cobouw. Heijmans besloot samen met Cargohopper en de gemeente Utrecht om de aanvoer af te vangen op een groot distributiecentrum langs de A2 en de lading samengevoegd in één keer naar de bouwplaats te voeren. Buiten de spitsuren. De 500 meter van het distributiecentrum naar de binnenstad werd afgelegd met een Cargohopper, een elektrisch aangedreven distributiemobiel die werkt op zonne-energie. 25 Procent reductie van voertuigbewegingen moest het opleveren, maar als de afbouw begint zal het meer zijn. “Dan krijg je heel veel auto’s die steeds een kleine zending moeten lossen. Daar kan de reductie wel oplopen tot 50 procent.”

Voordelen

Deze logistieke aanpak heeft een aantal voordelen, analyseren de onderzoekers van TLN en TNO. “Voor de aannemers betekent het een beter beheersbare goederenstroom en vermindering van de risico’s in de aanvoer van bouwmaterialen, voor de toeleveranciers levert het tijd en geld op ten opzichte van het direct leveren aan de moeilijk bereikbare bouwlocaties in het stationsgebied en voor de gemeente kan dit een oplossing bieden voor de ontlasting van het verkeer in het Stationsgebied Utrecht, met name tijdens de spitsuren.” Of deze manier van werken het meest duurzaam is voor wie een hele wijk in een goed bereikbaar weiland wil bouwen, is de vraag. Over water dan misschien? In Amsterdam is een bedrijf dat zich heeft gespecialiseerd de bevoorrading van bouwplaatsen: Mokum Mariteam (‘Vracht door de gracht’). Schepen doen bouwplaatsen aan en leveren daar bestellingen op maat af in containers en op pallets. Precies zoals ze vaak ook op de vrachtwagen gaan. De door elektromotoren aangedreven schepen zorgen voor minder fijn stof, CO2-uitstoot en geluidsoverlast, volgens het bedrijf. Mocht ook dat geen uitkomst bieden dan is er altijd nog een “Voorlopig merken we nog de gevolgen van bouwlogistieke risico’s mogelijkheid om de traditionele manier van vervoeren, met de vrachtwagen, te verduurzamen. In het TNO/TLN-rapport worden enkele voorbeelden van functionele inzet van transport genoemd. Ten eerste moeten de vrachtwagenchauffeurs de banden goed op spanning brengen en houden (onder andere door gebruik van stikstof). Dat reduceert emissies. Daarnaast is het zaak om in te zetten op gedragsverandering van het rijdend personeel. “In combinatie met het monitoren van brandstofverbruik van het wagenpark en rijstijlanalyse, of- tewel het (actief) gebruikmaken van boordcomputers.” Ook wel het Nieuwe Rijden genoemd. Eerder schakelen en rijden met een gelijkmatige snelheid zorgt voor een vermindering van de CO2-emissie met 4 tot 5 procent.

Het optimaliseren van de beladingsgraad en routeplanning is ook een mogelijkheid om duurzamer te vervoeren. Beladingsgraadoptimalisatie kan door minder leeg te rijden, maar ook door bijvoorbeeld opleggers met dubbele laadvloer te ge- bruiken. Als dat tenminste qua gewicht van bouwmaterialen mogelijk is. Met het verbeteren van de beladingsgraad is per laadeenheid ongeveer 5 procent uitstoot te verminderen, schatten de onderzoekers.

Het optimaliseren van de routeplanning wordt over het algemeen gedaan door een nieuw plan- pakket, het beter plannen van ritten door boord- computers en gebruikmaken van zogenaamd fleet managementsystemen. Wat het oplevert? Zo’n 4 procent minder CO2-emissies. Naast het Nieuwe Rijden en de routeplanning aan- passen is transport ook duurzamer te maken door technische ingrepen aan het voertuig en ICT-oplossingen. “Het voordeel van de technische oplossingen is dat het vaak relatief makkelijke veranderingen lijken; er verandert namelijk niets aan de transportprocessen. Dezelfde ritten worden im- mers gereden, alleen met minder uitstoot. Bij techniek kun je denken aan het gebruik van alter- natieve brandstoffen. Van gas (cng, lng en biogas) en traxxdiesel tot de inzet van hybride voertuigen of zelfs elektrische voertuigen.” Al deze maatregelen kunnen “relatief eenvoudig worden geïmplementeerd en leveren brandstofreductie en dus ook kostenbesparing op”, betogen de TLN en TNO.

Oplossing

Het verduurzamen van de bouwlogistiek kan ook een stap eerder: niet bij de toeleveranciers, maar bij de aannemer. Als die zoveel mogelijk geprefa- briceerde daken, badkamers, wanden en vloeren laat aanrukken, scheelt dat een aanzienlijke hoe- veelheid transportbewegingen. Misschien is dat zelfs wel de meest duurzame oplossing. Dan wordt immers aan alle adviezen van de Regieraad Bouw gehoor gegeven; Minder toeleveranciers, gecombineerde leveringen en dus minder voertuigbewegingen rondom de bouwplaats.

Reageer op dit artikel

Gerelateerde tags

Lees voordat u gaat reageren de spelregels