nieuws

Nieuwe modellen Zuidas renderen

bouwbreed Premium

Nieuwe modellen Zuidas renderen

Het plan voor de Amsterdamse Zuidas leek financieel onhaalbaar geworden. Dat er goede alternatieven zijn waarmee wel zwarte cijfers zijn te schrijven, blijkt uit een studie naar drie nieuwe varianten.

Dirk Jan van den Berg, de rijksvertegenwoordiger voor de Zuidas, heeft de
studie uitgevoerd. Van den Berg is naast deze deeltijdfunctie bestuursvoorzitter
van de TU Delft. De drie partijen in het Zuidas-project, ProRail, het Rijk en de
gemeente Amsterdam, kunnen het definitieve advies in december tegemoet zien. De
verschillende onderdelen waarvoor ze verantwoordelijk zijn, kwamen aan bod in
een gezamenlijk denkproces, verklaart Van den Berg. “Dit heeft veel creativiteit
los gemaakt.”

Tunnelbakken

Dat leidde tot de drie nieuwe varianten. Het gaat om een dok in de grond, een
half in de grond en een boven de grond. Alle drie zijn zowel financieel als
bouwkundig een stuk minder risicovol dan het oorspronkelijke plan. De stapeling
van infrastructuur in verschillende lagen met daarbovenop ook nog een
servicelaag werd vervangen door tunnelbakken die op gelijke hoogte naast elkaar
liggen, direct onder het te ontwikkelen nieuwe Zuidas-centrum. De variant waarin
de infrastructuur wordt ingekluisd in een ‘dok’ boven de grond is het goedkoopst
en bovendien het meest rendabel. Het batig saldo kan oplopen tot 625 miljoen
euro. Zelfs in het minst gunstige scenario blijft het ‘projectresultaat’ ervan
met 130 miljoen euro nog positief. Maar ook bij de andere twee varianten is het
financiële perspectief relatief gunstig. Het rendement is berekend als saldo van
kosten en baten. Die baten moeten komen uit de grondopbrengst voor
vastgoedontwikkeling. Bij de volledig bovengrondse variant is de ruimte daarvoor
minder. Direct naast de wand van het dok acht Van den Berg de bouwgrond ook
minder gewild. Bij de verschillende modellen ziet hij ruimte voor 600.000 tot
800.00 vierkante meter bvo. Of het dok in de grond komt of half boven de grond,
maakt daarbij het minste verschil. Dat komt omdat het dok met een relatief lage
flank soepel kan opgaan in zijn omgeving. Abrupte hoogteverschillen zijn in
Nederland stedenbouwkundig een noviteit, een enkele ‘koopgoot’ daargelaten. Maar
voor veel andere wereldsteden zijn zelfs de te maken sprongen zoals bij het
bovengrondse dok geen bijzonderheid. Ze worden vaak architectonisch verrijkt met
trappen en zelfs liften. De Eiffellift in Lissabon bijvoorbeeld overbrugt een 30
meter groot hoogteverschil tussen twee straten en is een bekende toeristische
attractie. Hoe hoger het dok, hoe groter de architectonische uitdaging hiervan
geen barrière te maken. Boven op het dok komt in elk geval bebouwing met
daartussen straten en pleinen. Langs de wand en/of tussen de dokken voeren
straten en trappen omhoog. Brede onderdoorgangen geven daarnaast lucht op
maaiveldniveau. Het voorgestelde dok in de grond is het duurste, maar het
maaiveld blijft hierbij wel Hollands vlak. De investering voor de infrastructuur
komt uit op 2,704 miljard euro. Het dok half in de grond gaat 2,592 miljard
kosten en het dok boven de grond 2,140 miljard. Het zijn de kosten van
doorgerekende modellen die afhankelijk van de definitieve uitwerking anders
kunnen uitpakken. Belangrijk is, onderstreept Van den Berg, dat bij alle drie de
varianten de risico’s flink zijn teruggebracht. Het project is in fases op te
knippen zodat niet in één keer alles voor de komende twintig jaar hoeft te
worden vastgelegd. De kans op problemen en kostenoverschrijdingen bij de bouw
nemen af. “Het is zo eigenlijk een gewoon bouwproces met gewone risico’s; niets
bijzonders meer.”

Dokvariant

Bij alle modellen is Van den Berg uitgegaan van dezelfde lengte als in de
oorspronkelijke dokvariant: 1,2 kilometer. Op ongeveer een derde van het traject
wordt het Zuidascentrum gebouwd. Omdat het verkeer minder hoeft te klimmen en
dalen, zou het dok ook korter kunnen worden. De financiële en stedenbouwkundige
consequenties daarvan zijn niet bekeken.

Reageer op dit artikel