nieuws

Hooguit tien minuten wachten op een trein

bouwbreed

Een miljardeninvestering De spoorreiziger kan binnen een paar jaar elke tien minuten in een intercity tussen de vijf grote steden stappen. Met een investering van 4,5 miljard euro zal de spoorcapaciteit met 50 procent groeien. De helft is voor concrete bouwaanpassingen.

“Meer volledig buitendienstellingen zijn onontkoombaar”, stelt topman Udo Groen van ProRail.
Het aantal reizigers zal jaarlijks met 5 procent groeien en het goederenvervoer krijgt ruim baan. Vier trajecten in de Randstad, Flevoland en Brabant worden tussen 2012 en 2015 aangepast waardoor de totale capaciteit met 50 procent groeit. Daar kan de reiziger rekenen op zes intercity’s plus vier tot zes stoptreinen per uur en is een spoorboekje nauwelijks meer nodig. In 2020 verwacht NS tussen de 18 en 23 miljard reizigerskilometer en vervoer van 80 tot 90 miljoen ton goederen. Dat was afgelopen jaar respectievelijk 15,5 miljard kilometer en 42 miljoen ton. Met een investering van een miljard euro extra is ook nog een kwaliteitssprong te bereiken met meer sprinters rond de grote steden en meer intercity’s.
De miljardenimpuls is vooral bedoeld slim gebruik te maken van het spoor. Daarbij ligt de nadruk op perronverlenging, perronverlaging, inhaalsporen en extra bogen en spoorviaducten.
Volgend jaar al rijden 100.000 treinen extra. Ergens tussendoor moet dat intensiever gebruikte spoor ook nog worden onderhouden en aangepast. Die lastige opgave komt voor de kiezen van ProRail. Alleen al voor de perronverlagingen zijn 130 weekeinden nodig. Voor het plaatsen van liften op stations zijn meer dan tachtig dagen ingepland. “Toch is ons doel om de hoeveelheid nachtwerk te verminderen”, belooft Groen, lid van de raad van bestuur.
De laatste jaren is het percentage nacht- en weekendwerk sterk toegenomen. De treinen moesten vaker én op tijd rijden, waardoor het werk aan het spoor op de laatste plaats terecht kwam. Alleen de onmogelijke tijden in de nacht en weekeinde zijn de rails beschikbaar. Bovendien scherpte de Arbeidsinspectie de veiligheidsmaatregelen aan in een poging het aantal dodelijke ongelukken terug te dringen. Dat laat onverlet dat spoorwerk nog altijd een van de gevaarlijkste beroepen in Nederland is.
De baanwerkers hebben de zogenoemde rode weekeinden zelf breekpunt gemaakt bij de laatste cao-onderhandelingen. Vrije tijd woog zwaarder dan loonstijging. ProRail mag alleen met zeer zwaarwegende argumenten een beroep doen op van te voren ingevulde twaalf vrije weekeinden in het jaar.
“Het zal voor werkzaamheden vaker nodig zijn het spoor volledig buiten dienst te stellen, zoals onlangs in Zeeland bij de Sloelijn. Met goede alternatieven en op tijd communiceren is dat zeker haalbaar.” Ook ziet Groen goede perspectieven voor de mobiele werkplaats en schouwtreinen. Daarnaast is ProRail aan het experimenteren met onderhoud in combinatie met níet volledig buiten dienststellen van het spoor.

Benutting

Bij de vergroting van de capaciteit gaat het vooral om beter benutten van het bestaande spoornet. De Schipholtunnel vindt Groen een goed voorbeeld. “Door dynamische perrontoekenning is de capaciteit vergroot van 17 naar 24 treinen per uur. Pas als een trein aankomt, krijgt de machinist een vrij perron toegewezen. Het bijbouwen van een nieuwe tunnel was veel lastiger geweest.”
Een andere slimme maatregel is het ontvlechten van spoorrichtingen. Zo zijn onlangs de noordelijke en zuidelijke stromen op station Utrecht gescheiden. Met relatief kleine spooraanpassingen worden kruisingen nu zoveel mogelijk voorkomen. Groen: “Minuten tijdwinst. En als er een keer een storing is, heeft dat niet meteen die olievlekwerking meer.” Binnenkort volgen vergelijkbare verbouwingen op station Arnhem, Amersfoort en Amsterdam Centraal.
Topprioriteit krijgt het project Saal tussen Amsterdam, Almere en Lelystad. Daarvoor is een bedrag van 1,35 miljard euro beschikbaar uit de pot voor de Zuiderzeelijn. Minister Eurlings (verkeer) verwacht de uitbreiding in 2013, uiterlijk 2014 te realiseren. Groen ziet het maken van deze planstudie als het meest ambitieuze en ingewikkelde van de vier corridors. NS, ProRail en Belangenvereniging Rail Goederenvervoerders (BRG) steken relatief veel tijd in de capaciteitsfase om meteen te profiteren van de aanbevelingen van de commissie-Elverding. Zo hopen de organisaties eindeloos oplaaiende discussies over nut en noodzaak te voorkomen.
Als eerste is het traject tussen Alkmaar, Utrecht naar Eindhoven op de beoogde capaciteit. “Daar zijn we al mee bezig.” Ondanks de relatief eenvoudige maatregelen vergt de corridor een investering van ruim 1 miljard euro voor verleggen van sporen bij onder meer Geldermalsen en Den Bosch, ombouw van station Utrecht en vier sporen tussen de Lek en Waal.
De corridor tussen Utrecht en Nijmegen is met 120 miljoen euro relatief goedkoop op te waarderen. Hetzelfde geldt voor de Brabantroute tussen Den Haag en Eindhoven.
Naast het reizigersvervoer krijgt het goederenvervoer vrij baan. BRG wil alle verzoeken van verladers honoreren en verwacht met 90 miljoen ton een verdubbeling in 2020. Om te voorkomen dat goederentreinen onnodig moeten wachten en reizigers onnodig hinderen, worden de komende jaren vaste corridors voor goederen aangewezen.
Daarvoor worden de treinen met passagiers en goederen steeds vaker van spoor geruild. Om het aantal reizigers op het traject Utrecht-Eindhoven te vergroten, wordt het spoor tussen Zutphen en Hengelo aangepast voor meer goederenvervoer. “Een uitruil die vanaf 2012 al effect heeft en we breder willen toepassen.”
Daarnaast is een hoofdrol weggelegd voor de zo verguisde Betuweroute. “Die gaat zichzelf dubbel en dwars bewijzen en zijn geld opbrengen. Over drie jaar rijden er 1000 treinen per week”, zegt Groen overtuigend. n

Investeringen

Traject kostenraming
(in miljoenen euro’s)
Saal-corridor Schiphol-Lelystad 1350 1350
A2-corridor Alkmaar-Eindhoven 1000 1070
Routering goederenverkeer 1400 140
Corridor traject Oost Utrecht-Nijmegen 110 120
Corridor Brabantroute Den Haag-Eindhoven 20 300
Plan onvolledigheid 190 240
Geluid, opstelcapaciteit, extra onderhoud 630 880
Veiligheid, transfercapaciteit, energie, overwegen 940 1290
Totaal programmakosten 4,4 5,4 miljard

Reageer op dit artikel
Lees voordat u gaat reageren de spelregels