nieuws

Hollanders bewaken bouw Letse Betuwelijn

bouwbreed

rezekne – Ingenieursbureau Witteveen+Bos is met Holland Railconsult in Oost-Letland betrokken bij vernieuwing en uitbreiding van het goederenspoor. Volstrekt verschillende opvattingen van de Hollanders en de Letse ingenieurs maken het project tot een boeiende opgave.

De toiletdeuren in de nieuwe gebouwtjes bij de zes nieuwe opstelsporen van het stadje Rezekne worden 80 centimeter breed. Een zwaargewicht kan zich er nog net doorheen wurmen. Volgens de Russische norm hoort het zo en de twee Letse aannemers die het project bouwen, staan er op dat ze volgens die norm werken.

Maar de veengrond waarover het spoor wordt aangelegd wordt wel 5 meter diep uitgegraven en niet 2,5 meter, zoals de Russische norm vereist. �Het heeft heel wat geruzie gekost, maar op dat punt heb ik voet bij stuk gehouden,” grinnikt Michiel Soeters, namens Witteveen+Bos ter plaatse als contractbewaker.

Om hem heen wordt op het werkterrein druk geboord en geschroefd om spoorbielzen en spoorstaven met elkaar te verbinden. Een kraan op een wagon haalt stukken van 25 meter compleet spoor als een kangoeroe uit zijn eigen buidel en legt ze voor zich neer. Een werktrein stort onder donderend geraas grint tussen de even tevoren gelegde spoordelen.

Witteveen+Bos heeft in Letland te maken met een merkwaardige tegenstelling. Enerzijds moet het bureau ervoor zorgen dat het project voldoet aan EU-standaarden, anderzijds is het niet mogelijk in te gaan tegen de op sovjetnormen gebaseerde wetten die gelden in de kersverse EU-lidstaat.

Soeters: “Uit de sovjettijd hebben ze hier nog een systeem van staatsgecontroleerde licenties. Als Letse ontwerpers zich niet aan de geldende normen houden, wordt hun licentie ingetrokken en raken ze hun werk kwijt. Tja, dan moeten wij dus wel bepaalde dingen accepteren. Het vervelende is dat die normen vooral zijn gericht op het beperken van kosten voor de staat, terwijl in West-Europa de normen zijn gericht op het behalen van een minimale kwaliteit.

Tijdens de uitvoering van het project bij de Russische grens is het daarom telkens geven en nemen. De Letse aannemers hielden hun poot stijf over de funderingen: omdat de winter veel langer duurt dan in West-Europa worden die niet in het werk gestort, zoals bij ons, maar worden geprefabriceerde funderingsblokken aangebracht. Volgens het contract mocht dat ook. Maar ze gingen wel akkoord met het wegwerken van bekabeling in kunststof- of stalen pijp. Iets dat in de Baltische Staten vrijwel onbekend is.

Hoofdmoot van het werk is de aanleg van zes sporen van 1700 meter lengte met de bijbehorende wisselsystemen. De sporen zijn bedoeld voor het ontvangen en opstellen van treinen met 75 wagons. Op het opstelterrein worden ze gecontroleerd en er wordt gerangeerd om wagons te ordenen op bestemming.

Het terrein moet een belangrijke rol gaan spelen in het goederentransport van Rusland naar de havens van Riga en Ventspils. Deze spoorlijn speelt een sleutelrol in het vervoer van met vooral kolen, hout, kunstmest, olie en benzine vanuit de Russische Federatie. Soeters: �Dit is, zeg maar, de Betuwespoorlijn van Letland.�

Vanuit Moskou kan met een liniaal bijna een kaarsrechte lijn worden getrokken naar de haven van Ventspils. Die haven is, anders dan die van Sint-Petersburg en Moermansk, het hele jaar door ijsvrij en daarom strategisch van groot belang voor Rusland en ook Wit-Rusland. Bovendien kruist de oostwest-verbinding hier de treinverbinding tussen Sint-Petersburg en Noordwest-Rusland richting Baltische Staten, Polen en de Russische exclave Kaliningrad.

De verwachting is dat de hoeveelheid die jaarlijks passeert langs knooppunt Rezekne na de voltooiing eind dit jaar zal stijgen tot ongeveer 40 miljoen ton lading.

Witteveen+Bos haalde het contract voor de supervisie en het management binnen in samenwerking met Holland Railconsult, die alle elektra, verlichting en telecommunicatie op het project voor zijn rekening neemt. Ook worden enkele dienstgebouwen en een nieuwe besturing gebouwd. Daarnaast is onder het nieuwe spoorterrein een compleet nieuw drainagesysteem voorzien, dat het water opvangt dat onder meer vervuild is door de smeerolie van de treinen.

Financiering

Van de 9 miljoen euro totale kosten komt 75 procent uit het ISPA (Instrument for Structural Policies for Pre-Accesion), een Europees fonds voor transportinfrastructuur in de tien nieuwe lidstaten. Als belangrijkste financier eiste de EU West-Europees management op het project. Verder mogen alleen producten uit EU-landen worden gebruikt. De betonnen dwarsliggers op een deel van het traject komen bijvoorbeeld uit Letland zelf, maar de rails uit Oostenrijk. Veel van de kunststof materialen komen uit Polen en Finland.

Maar Soeters heeft nog allerminst het gevoel dat hij op een typisch EU-project zit. Behalve de hier en daar tegenstrijdige normen, maakt ook de voertaal het project lastig. Het contract is opgesteld in het Engels en officieel is ook de voertaal Engels. �Maar in de praktijk spreekt hier iedereen Russisch, de meeste mensen die hier werken zijn het ook. Wat wil je, Letland was vijftien jaar geleden nog onderdeel van de Sovjet-Unie. Uitgangspunt bij alles is de Russische spoorbreedte, die breder is dan de West-Europese. Het duurt nog wel even voordat alle EU-standaarden hier zijn ingevoerd.�

�Engels is de voertaal, maar iedereen spreekt Russisch�

Reageer op dit artikel
Lees voordat u gaat reageren de spelregels