nieuws

Rol overheid als opdrachtgever gww verandert

bouwbreed

amsterdam – De overheid is sinds jaar en dag de grootste opdrachtgever van gww-projecten. Alhoewel ook bedrijven tot de opdrachtgevers worden gerekend, is het toch in veel gevallen de rijksoverheid die de meeste gww-projecten (mede)financiert. Ook voor 2005 blijft dit beeld onveranderd, maar zijn er enige verschuivingen te zien op de lange termijn.

Het aandeel van de overheid in de gww-productie zal namelijk zowel absoluut als relatief gezien verder toenemen. Verwacht wordt dat de gww-productie in 2005 1,5 procent zal stijgen naar 12,5 miljard euro. Behalve dat de onderhoudsproductie 2,5 procent zal groeien, stijgt de productie uit nieuwbouw en herstel 0,5 procent. Met name de nieuwbouw- en herstelproductie vanuit het rijk en de lagere overheden zullen stijgen (respectievelijk 5,0 en 0,5 procent), terwijl die van de bedrijven afneemt (-2,0 procent). Ook op lange termijn zal de productie in opdracht van de overheid relatief blijven groeien.

Daartegenover staat in de recent verschenen Nota mobiliteit echter dat de overheid zich juist verder wil terugtrekken en zo het bedrijfsleven meer ruimte wil geven in de ontwikkeling en uitvoering van gww-projecten. De huidige regering gaat immers verder met het invoeren van marktwerking op verschillende markten waar voorheen een monopolist of meerdere overheidsbedrijven opereerden. Wat schuilt er achter deze ogenschijnlijk tegenstrijdige ontwikkelingen?

Nieuwe wegen

Het verkeer- en vervoerbeleid en het infrastructuurbeleid gaan de komende jaren geleidelijk veranderen. Allereerst zullen bedrijfsleven en private investeerders meer worden betrokken bij de ontwikkeling en productie van gww-projecten. Marktwerking is hierbij het sleutelwoord. Zo heeft Nederland al kennis gemaakt met de liberalisering bij de spoorwegen, de energiemarkt en de telefonie. Elk van deze markten heeft te maken gehad met andere verhoudingen en andere marktspelers in alle stappen van het productieproces en dus ook bij het aanleggen van de infrastructuur.

Maar marktwerking is meer dan alleen concurrentie introduceren op monopolistische markten. De gww-markt zal de komende jaren vaker in aanraking komen met privaat geld als het aan de plannen in de Nota mobiliteit ligt. Nieuwe financieringsvormen als publiek-private samenwerking bij het aanleggen van wegen, of het aanpakken van projecten op basis van integrale gebiedsontwikkeling zoals bij de Zuidas, zijn maar enkele voorbeelden van hoe de overheid het bedrijfsleven meer bij de ontwikkeling van gww-projecten wil betrekken.

Om voor een optimale infrastructuur te zorgen die het mogelijk moet maken om die nieuwe gww-projecten naadloos te laten aansluiten op het huidige netwerk, stelt de overheid zich ten doel de komende jaren het achterstallig onderhoud grondig aan te pakken. Niet alleen het huidige wegennetwerk, maar ook de bestaande railinfrastructuur en het waterwegennetwerk zullen onder handen worden genomen.

Een tweede weg die de overheid inslaat is verdere decentralisatie, zodat de lagere overheden meer ruimte en bewegingsvrijheid krijgen om hun toelagen zelf te besteden. Het is gedaan met al die verschillende potjes en de daarbij behorende eisen en schotten. De lagere overheden kunnen met de Brede Doeluitkering (BDU), die sinds 1 januari 2005 is ingegaan als opvolger van de Gebundelde Doeluitkering (GDU), nu zelf bepalen waaraan zij hun budgetten willen uitgeven. De komende jaren zal deze uitkering toenemen waardoor de rijksoverheid een duidelijk signaal afgeeft dat zij verder wil decentraliseren waar dat mogelijk is.

Verder zijn talloze regionale projecten uit het landelijke Meerjarenprogramma Infrastructuur en Transport (MIT) gehaald en zijn deze overgeheveld naar de lagere overheden. Deze zijn nu verplicht regionale verkeer- en vervoerplannen op te stellen om zo de overgehevelde projecten goed bij te kunnen houden. Nu de Nota mobiliteit is verschenen, zullen naar alle waarschijnlijkheid dit jaar nieuwe versies van de verschillende regionale verkeer- en vervoerplannen uitkomen.

Overigens is er nog een andere, meer statistische, verklaring waarom het aandeel van de bedrijven in de tabel van de gww-productie afneemt. De afgelopen jaren werd er volop gewerkt aan megaprojecten als de Hogesnelheidslijn en de Betuweroute. Deze laatste werd bij de opdrachtgeverscategorie van de bedrijven gerekend, waardoor deze dan kleiner wordt nu de aanleg van de Betuweroute ten einde loopt.

Naar achtergrond

De komende jaren zal de gww-productie door de overheid als opdrachtgever zowel in absolute als in relatieve zin verder toenemen. Deze ontwikkeling lijkt tegenstrijdig met de doelstelling van de huidige regering om juist voor meer marktwerking te zorgen, waardoor het meer voor de hand zou liggen dat de bedrijven belangrijker worden als opdrachtgeverscategorie. Toch vallen beide constateringen met elkaar te rijmen, gezien de wens van de overheid om voortaan meer op de achtergrond te opereren en zo het bedrijfsleven en de lagere overheden meer bewegingsvrijheid te geven. De rijksoverheid zal nog wel veel gww-projecten (mede)financieren en het onderhoud voor zijn rekening nemen, maar heeft tegelijkertijd het voornemen minder op de voorgrond te treden bij die projecten.

TABELKOP:Tabel 1 Gww-productie naar opdrachtgever

2003 – 2010 (mln euro, prijspeil 2003)

20032004%2005%2010%

Nieuwbouw en herstel

-rijk1.2001.05012,51.1005,01.3504,0

-lagere overheden3.7723.7750,03.8000,54.0001,0

-bedrijven2.7592.600-62.550-2,02.5750,0

subtotaal7.7317.425-47.4500,57.9251,0

Onderhoud4.4214.5753,54.7002,55.3002,5

Totaal12.15212.000-1,512.1501,513.2251,5

20052006200720082009

BDU1.4351.4311.4841.6091.645

opgebouwd uit:

Duurzaam Veilig20207373-

GDU289290299360-

Rijksbijdrage reg. OV + reg. spoor1.0591.0541.0451.109-

Overige posten67676767-

Meer ruimte en bewegingsvrijheid lagere overheden

Reageer op dit artikel
Lees voordat u gaat reageren de spelregels