nieuws

Keus voor staal versnelt bouw meervoudige tuiconstructie

bouwbreed

millau – Het ontwerp van het viaduct over het dal van de Tarn in het zuiden van Frankrijk is tot stand gekomen na een prijsvraag. Het project wordt door concessiehouder Compagnie Eiffage du Viaduc de Millau gefinancierd en gerealiseerd volgens een BOT (build-operate-transfer) contract. Aan het uiterlijk mocht niets worden veranderd, maar de Franse bouwer koos wel voor een stalen bovenbouw.

De Franse vestiging van het Nederlandse ingenieursbureau Arcadis, met de huidige naam Arcadis ESG, is bij het ontwerp betrokken geweest en voert als dat nodig is de laatste ontwerpaanpassingen door.

Bij een bezoek aan de bouwplaats bij Millau eerder deze maand blijkt dat Arcadis eind jaren negentig bij het project betrokken is geraakt door overname van ingenieursbureau EEG Simecsol. Arcadis is al eerder actief in Frankrijk. Dat betreft deelname in een geprivatiseerd ingenieursbureau van de Franse overheid in �93. De stap naar bedrijfsmatig werken blijkt voor deze instantie echter te groot en Arcadis verkoopt zijn belang in dit bedrijf. Een jaar later volgt overname van EEG Simecsol. Dit ingenieursbureau werkt dan verder mee aan het voorbereiden van besteksdocumenten voor een traditionele aanbesteding.

Het viaduct wordt onderdeel van de autosnelweg A75 van Clairmont Ferrand naar Béziers. Het viaduct is 2460 meter lang en zal bij opening zorgen voor een rijtijdwinst van ruim een uur. Aan weerszijden van het begin van het dal stopt de autosnelweg. Het autoverkeer moet dan via een bergweg met veel haarspeldbochten afdalen naar het stadje Millau en de andere kant van het dal weer stijgen tot het begin van de autosnelweg. Begin jaren negentig heeft de Franse overheid al voorlopige plannen geformuleerd om tot een viaduct over het dal van de Tarn te komen.

Ontwerpprijsvraag

De Franse overheid schrijft in 1994 voor het viaduct over het dal van de Tarn een ontwerpprijsvraag uit, een unicum voor een infrastructureel project in Frankrijk. Vijf architectenbureaus en vijf ingenieursbureaus worden uitgenodigd deel te nemen. Als prijswinnaar is door de overheid een team aangewezen met de architect Norman Foster en een aantal ingenieursbureaus waaronder EEG Simecsol, naderhand Arcadis ESG. Dit team maakt een voorlopig en een definitief ontwerp.

Het betreft een meervoudige tuibrug van 2460 meter lengte met zes overspanningen van 342 meter en twee van 204 meter, aan elk uiteinde één. De maximale hoogte van pijler met pyloon is zo�n 340 meter. De pylonen hebben een hoogte van 87 meter boven het wegdek.

Het viaduct is in bovenaanzicht iets gebogen, de kromtestraal is 20.000 meter. Dat is hoofdzakelijk ingegeven door estethische overwegingen, maar ook de psychologie van de weggebruiker speelt mee. De flauwe bocht zorgt bij de automobilist voor het nodige overzicht als de passage van het viaduct wordt aangevangen. Het viaduct loopt van noord naar zuid ook nog naar boven onder een helling van 3,025 procent.

De Franse overheid besluit in 1999 het project als BOT-project (Build-Operate-Transfer) te laten realiseren.

Financiering

Op 10 oktober 2001 krijgt Compagnie Eiffage du Viaduc de Millau (CEVM) een vergunning van de Franse overheid voor de financiering, het ontwerp, de bouw, de exploitatie en het onderhoud van het viaduct. Het geheel kost 320 miljoen euro en zal gedurende 75 jaar eigendom zijn van CEVM. Om de kosten van voorfinanciering en bouw terug te verdienen, mag de concessiehouder CEVM gedurende die periode tol heffen voor passage van het viaduct. Voor infrastructuur geldt doorgaans een concessie periode van 30 jaar. Gezien de hoogte van de bouwkosten mag CEVM zich 75 jaar lang eigenaar van het viaduct noemen en zal in die periode tol heffen.

Met gunnen van een concessie wijzigt ook de wijze waarop EEG Simecsol bij het project is betrokken. Zij vallen verder onder de ontwerpteams die het detailontwerp van de voorgespannen betonnen pijlers (B60) van de concessionair controleren.

Eiffage heeft geen invloed op de vorm van het ontwerp. Wel is gekozen voor een stalen in plaats van een betonnen bovenbouw volgens de vrije voorbouwmethode. Daardoor kan het brugdek 4,2 meter hoog worden in plaats van 4,60 meter. Dit is gunstig voor de windbelastingen. Bovendien is een stalen dek met stalen pylonen veel sneller te bouwen. Vanaf het begin wordt als bouwmethode voorzien het dek aan weerszijden van de viaductaanzet te bouwen en vanuit de kanten over de (hulp)pijlers te schuiven tot de twee dekdelen elkaar ontmoeten.

Duidelijk zal zijn dat de belastingen in de bouwfase bepalend zijn voor het detailontwerp. Bij het schuiven bijvoorbeeld is gebruik gemaakt van tussensteunpunten waardoor de overspanning van 340 meter is gehalveerd.

Midden vorige maand zijn de twee helften samengevoegd tot een brugdek. Aan de uiteinden zitten Maurer-voegovergangen die veranderingen in lengte van het dek door temperatuurwisselingen kunnen opvangen.

Bouwer gaat viaduct eerder opleveren

Reageer op dit artikel
Lees voordat u gaat reageren de spelregels