nieuws

Tunnel in Hanzelijn bij Hattem past precies

bouwbreed

Er is veel te doen over de manier waarop ministeries en politici projecten zoals Betuweroute en hsl hebben voorbereid en uitgevoerd. Algemeen beeld is dat door de additionele wensen van zowel politici als regionale belanghebbenden bedragen en tijdsfaseringen uit de hand zijn gelopen. Hoewel niet geheel onjuist, geeft deze conclusie toch een vertekend beeld. De […]

Er is veel te doen over de manier waarop ministeries en politici projecten zoals Betuweroute en hsl hebben voorbereid en uitgevoerd. Algemeen beeld is dat door de additionele wensen van zowel politici als regionale belanghebbenden bedragen en tijdsfaseringen uit de hand zijn gelopen. Hoewel niet geheel onjuist, geeft deze conclusie toch een vertekend beeld. De echte oorzaak van de onoverzichtelijkheid van grote projecten ligt volgens Herman Haverkort veeleer in de complexiteit ervan dan in het realiseren van de (vele)

extra wensen.

De Hanzespoorlijn, die zal lopen van Lelystad – via Dronten en Kampen – naar Zwolle is zo�n groot project ( 900 miljoen euro), dat in de komende jaren gerealiseerd zal worden. Ook bij deze lijn is er sprake van een aantal regionale verlangens.

De meest ingrijpende daarvan is de IJsselpassage tussen Hattem en Zwolle. Het ProRail-ontwerp gaat hier uit van een brug, terwijl de regio om landschappelijke, ecologische, visuele en auditieve redenen een tunnel wenst.

Een meerderheid van de Tweede Kamer was het daarmee eens door op 29 april 2004 de motie Slob aan te nemen. Deze motie zegt, dat de minister een tunnel moet laten aanleggen onder twee randvoorwaarden: er mag geen verder uitstel van de opleverdatum optreden en de totale kosten van het project moeten binnen het huidige budget blijven.

Voor drs. Robbert Coops, sociaal geograaf en directeur van het Haagse adviesbureau HVR was dat aanleiding om in Cobouw van 16 september 2004 vast te stellen dat het onverantwoord zou zijn deze tunnel te bouwen, omdat daarmee zowel de oplevertermijn als het budget van de Hanzelijn zouden worden overschreden. Uit zijn artikel blijkt echter, dat hij niet de feiten en argumenten grondig heeft onderzocht. Daardoor baseert hij zijn mening op zowel onvolledige als onjuiste informatie en zet hij naar mijn mening de lezer op het verkeerde been. Derhalve zet ik onderstaand de feiten nog eens even op een rij teneinde mogelijke misverstanden uit de weg te ruimen.

Oplevertermijn

Momenteel (miljoenennota 2004) is de opening der Hanzelijn voorzien in 2012/2013, terwijl de oorspronkelijke planning van ProRail uitging van 2009. Hoewel de bouw van een tunnel bijna een jaar langer duurt dan die van een brug, heeft Ing. Bureau Koninklijke Haskoning uit Nijmegen in een studie begin 2004 duidelijk aangetoond, dat de realisatie van een tunnel onder de IJssel ruimschoots binnen de oplevertermijn van 2012/2013 is te realiseren. Hierbij is nog geen rekening gehouden met een eventuele verdere vertraging van de aanleg, wanneer de Raad van State in november een der ingediende bezwaren tegen bijvoorbeeld de gevolgde MER-procedure zou honoreren.

De langere bouwtijd van een tunnel kan met het oog op de openingsdatum dus geen probleem zijn. Het totale budget van de Hanzelijn is 900 miljoen euro. De meerkosten van een tunnel zijn volgens ProRail 120 à 135 miljoen euro. Haskoning berekent echter in de hierboven genoemde rapportage dat die meerkosten beperkt kunnen worden tot 90 miljoen euro.

De motie-Slob spreekt van mogelijke besparingen door een beroep te doen op subsidie uit het Brusselse TEN-fonds (Trans Europese Netwerken), alsmede door lagere aanbestedingsresultaten ten gunste van de huidige (slechte) marktomstandigheden.

In een hoorzitting in de Tweede Kamer waarbij alle belanghebbende partijen en organisaties aanwezig waren, werden deze zaken uitvoerig en genuanceerd met de kamerleden besproken. Zo verklaarde ProRail in de persoon van de heer G. van der Wal, dat de lagere aanbestedingsresultaten op dit moment een voordeel van ongeveer 20 procent opleveren, maar dat dit in 2006 lager, maar nog wel 8 à 10 procent zal zijn.

Onder de huidige marktomstandigheden zijn dit zeer conservatieve prognoses. Immers, nog in juli van dit jaar werden door Rijkswaterstaat 2 grote tunnels aanbesteed in de A 73-Zuid. Hier bleek de inschrijving bijna 35 procent onder de raming te liggen. Vele andere vergelijkbare uitslagen doen zich tegenwoordig voor. Bovendien zijn er in 2006 nauwelijks grote infrawerken op de markt en uit ervaring blijkt dat bijgevolg grote ondernemingen een extra prijsoffer zullen willen brengen, om zich te verzekeren van een goede basisomzet.

ProRail hanteert momenteel op grote schaal de Design & Construct methode. Daarbij wordt de aannemer geprikkeld en in de gelegenheid gesteld zijn eigen vindingrijkheid en ervaring in te zetten bij het maken van het ontwerp.

De heer van der Wal gaf in de hoorzitting toe, dat ook dit een verlagende invloed heeft op de inschrijfcijfers. Ervaringen uit het recente verleden (zie ook de tunnels in de A 73) bevestigen deze constatering.

Wethouder André Borst uit Hattem toonde tijdens de hoorzitting aan vanuit Brussel de bevestiging te hebben, dat de Hanzelijn in aanmerking komt voor een uitkering uit het TEN-fonds. Sterker nog: bij het ontwerp van de Hanzelijn heeft ProRail reeds met succes een beroep gedaan op een bijdrage uit dit fonds. Hierbij zijn subsidiebedragen mogelijk van 10 of 20 procent van het investeringsbedrag. Hoewel 20 procent wellicht haalbaar zal blijken, beperk ik me in deze redenering tot 10 procent.

Alle kostenelementen bij elkaar tellend en rekening houdend met het feit dat aanbestedingsvoordelen slechts behaald kunnen worden over een bedrag van circa 400 miljoen euro, ontstaat de volgende (conservatieve) som:

– -aanbesteding 8 à 10 procent = 32 – 40 miljoen euro;

– Design&Construct-effect: = PM;

– -TEN-subsidie 10 à 20 procent = 90 – 180 miljoen euro;

– Krapte aan grote werken = PM

Bovenstaande levert dus een minimaal voordeel op van 122 miljoen euro met uitloop naar 220 miljoen zonder rekening te houden met de opbrengsten van de PM posten, terwijl ook de opleverdatum buiten gevaar is.

Indien Robbert Coops de moeite had genomen zich wat grondiger in de materie te verdiepen, dan had hij tot dezelfde conclusies kunnen komen. Immers, de hier gepresenteerde gegevens zijn voor iedereen toegankelijk.

Intussen houden wij ons vast aan de feiten: een tunnel bij Hattem in de Hanzelijn past precies en dus blijft ons motto overeind: waar een wil is, is een tunnel.

Herman Haverkort

Voorzitter van de Stichting Platform Hanzelijn in Wapenveld

hanzetunnel@planet.nl

Deelnemers in deze stichting zijn ondernemers, politieke partijen, bewonersorganisaties, millieugroeperingen en vele individuele bewoners uit de regio Zwolle-Hattem

In 2006 zijn er nauwelijks nog grote infrawerken

Reageer op dit artikel
Lees voordat u gaat reageren de spelregels