nieuws

Innovatieve methode voor tunnel onder CS

bouwbreed

amsterdam ­ Het Centraal Station in Amsterdam wordt met de aansluiting op de Noord­Zuidlijn het omvangrijkste knooppunt van openbaar vervoer in Nederland. Een complexe en innovatieve bouwmethode voorziet erin dat de reizigers en het treinverkeer weinig tot geen hinder van de werkzaamheden ondervinden en schade aan het stationsgebouw achterwege blijft.

De nieuwe metrolijn verbindt de Zuidas van de stad met Amsterdam­Noord en kruist het station precies in het midden van het gebouw op een diepte van ongeveer 17 meter onder NAP. Om de metrolijn te bouwen zijn verschillende bouwtechnieken nodig. In grote lijnen gaat het om dijken, tunnels en in enkele gevallen om diepliggende stations. Naast traditionele bouwmethoden als het op dijken bouwen van een bovengronds gedeelte van de metrolijn, worden ook innovatieve gecombineerde technieken toegepast. Zo is voor het maken van de tunnel onder het Centraal Station gekozen voor de combinatie van de wanden­dakmethode ofwel tafelconstructie en de afzinkmethode.

In grote lijnen bestaat de bouw van de onderdoorgang van het Centraal Station uit een aantal stappen. Om te voorkomen dat de twee hoektorens schade oplopen tijdens de bouwwerkzaamheden maakt de hoofdaannemer Strukton Betonbouw/Van Oord ACZ funderingsverstevigingen. Hiervoor bouwt de aannemerscombinatie een betonnen balkenrooster dat is gefundeerd op tubex­palen rond de bestaande fundering. Deze stalen buispalen reiken tot op een diepliggende draagkrachtige zandlaag, ruim 60 meter onder NAP.

Voor de wanden van de bouwput onder de centrale hal van het station is de innovatieve ‘Sandwichwand’ ontwikkeld. Basis van deze wanden is een dubbele rij tubex­palen die op een onderlinge afstand van 2,5 meter in de grond worden gevormd. In de tussenruimte spuit de aannemer onder zeer hoge druk een groutmengsel in de bodem. Deze techniek die in de ons omringende landen vaker wordt toegepast, bewerkstelligt grondstabilistatie en waterremming. Het uitgeharde grond/groutmengsel vormt tezamen met de tubex­palen de wand.

Onder de middentunnel van het station is de bouwputwand opgebouwd uit een enkele rij stalen buispalen. Deze palen komen op een zandlaag ongeveer 30 meter onder NAP. Achter de rij palen komen kleine groutkolommen. Net zoals bij de hoektorens krijgt de bestaande constructie van het station een extra fundering door ter plaatse van de perrons drie tot vier palen tot 65 meter onder NAP te plaatsen.

Waterdicht

De beide wandsystemen sluiten waterdicht op elkaar aan, omdat de wanden naast een draagfunctie ook grond­ en waterkerend zijn hetgeen nodig is voor het ontgraven van de bouwput. In een volgende fase plaatst de aannemerscombinatie gewapend betonnen oplegbalken op de bouwputwanden. Hieroverheen komen de zogenaamde sloven. Dit zijn de hoofddraagbalken van voorgespannen beton, waartussen subdraagbalken worden geplaatst. Vanwege de vorm van de constructie spreken de ontwerpers hier van een tafelconstructie met de draagbalken als tafelblad en de wanden als poten. De tafelconstructie dient mede ter ondersteuning van het totale stationsgebouw, inclusief perrons en sporen. De bestaande houten fundering is daarmee overbodig geworden en wordt gesloopt tijdens het ontgraven.

‘Droog’

De eerste ontgraving tussen de wanden vindt ‘droog’ plaats en dat is mogelijk door het grondwaterpeil tot vijf meter onder NAP te verlagen. Hierna vormt de aannemer een zogenaamd groutstempel die als tussenvloer dient op ongeveer 20 meter onder NAP om de groutwanden uit elkaar te houden en vervorming ervan tegen te gaan. Ook een tussenstempel van stalen buizen op 5 meter onder NAP geeft extra steun aan de wanden.

In het volgende stadium vindt de ‘natte’ ontgraving plaats. Het grondwaterpeil, dat aanvankelijk op 5 meter onder NAP was gebracht, kan nu terug naar 3 meter onder NAP. Hierdoor ontstaat een ‘kanaal’ onder de middentunnel van het Centraal Station voor het vaartuig dat voor de ontgraving van de ruimte tussen de wanden tot ongeveer 18 meter diepte zorgdraagt. Dit is ook de fase waarin de oude bestaande houten palen worden verwijderd door ze te vermalen. Het water in de bouwput blijft op hetzelfde peil en zorgt voor voldoende horizontale druk op de wanden om vervorming te voorkomen. Met de ontgraving is uiteraard ook het kanaal verdiept en aansluiting op het IJ aan de achterzijde van het station gerealiseerd. Dit is noodzakelijk om het 130 meter lange tunnelelement in te varen en af te zinken. Dit element is vooraf geprefabriceerd in een bouwdok aan de noordzijde van het IJ en heeft een breedte van ongeveer 21 meter. Tijdens het afzinken vindt aansluiting plaats op de ontvangsthallen onder het stationsplein aan de voorzijde en de De Ruyterkade aan de achterzijde van het station. In de ruimten onder en boven het tunnelelement brengt de aannemerscombinatie zand aan. In de laatste fase komen de sporen en de technische installaties in de tunnel. Pas in 2011 zullen de eerste metro’s op het Centraal Station arriveren.

Reageer op dit artikel
Lees voordat u gaat reageren de spelregels