nieuws

Laatste grote klap Hemboog druilerig en warm

bouwbreed Premium

amsterdam – Het is druilerig, donker en 11 graden als de 350 meter lange werktrein zaterdagochtend om 03.00 uur uit Duitsland arriveert. Stapvoets eet de trein het oude spoor aan de voorkant op en poept aan de achterkant een gloednieuw spoor uit. De komende week wordt dag en nacht in drie ploegen gewerkt bij de Hemboog ter hoogte van station Sloterdijk.

“Voor elke graad boven de gemiddelde temperatuur heb je een liter regen in je nek, maar de verwachting is gelukkig dat het kouder wordt”, verzucht een van de projectleiders van de Hemboog. Droog weer werkt toch een stuk prettiger, al maakt het voor de werkzaamheden zelf niet zoveel uit. Vorst was wel een probleem geweest, maar de ervaring leert dat regen alleen vervelend is als de schakelkasten open moeten. Dat gebeurt pas op dag 8.

De 3300 meter lange boog is zo goed als klaar. Er liggen alleen hier en daar nog tegels los om de bedrading te kunnen bereiken, wat niet ongevaarlijk is bij een passage om 06.00 uur �s ochtends.

ProRail noemt deze laatste negen dagen, waarin continu wordt gewerkt, dé grote klap. Op 13 december komt minister Peijs (verkeer) de boog openen. Om alle ruimte te hebben voor vier deels overlappende werkprocessen, is het treinverkeer volledig buiten dienst gesteld; alleen de metro rijdt langs het buitenste spoor. Aanstaande maandag om 05.00 uur moeten de werkzaamheden af zijn, want een uur later rijden de eerste treinen weer. Deskundige Wilco Plomp houdt van minuut tot minuut de planning bij met een computermodel dat ruim van tevoren ook al is getest op tegenstrijdigheden.

In negen dagen wordt met de speciale werktrein 4,5 kilometer zogenoemd Nefitspoor vervangen. Naast de dwarsliggervernieuwing worden nieuwe wissels geplaatst en vinden werkzaamheden aan de bovenbouw plaats. Bovendien zal de gloednieuwe Hemboog aan beide zijden worden aangesloten op het bestaande spoor en vindt asbestsanering plaats. In totaal is zo�n 148 miljoen euro gemoeid met de boog en de aanpalende werkzaamheden.

De projectleider trekt zijn felgele regenjas net wat hoger in de nek, als een van de Duitse spoorwerkers op hem afstapt en letterlijk aan zijn jas trekt met de vraag waar je zo�n jas kunt kopen. Hij geeft antwoord en mompelt daarna dat het materiaal helemaal niet zo prettig is, omdat je bij de minste of geringste inspanning begint te zweten.

Deze ploeg baanwerkers gaat vooraf aan de werktrein. Een zogenoemde verenkraker trekt de bevestiging van twee oude bielzen tegelijk los. Twee mannen aan de zijkant scheppen met een giek de ijzeren bevestigingen naar het midden van het spoor en nog eens twee mannen leggen ze weer netjes zodat een magneet ze later in één keer aantrekt. De spoorleggers van het Duitse bedrijf Heitkamp zijn er druk mee als ineens �binnen� wordt gebruld. Een paar seconden later rijdt bijna geruisloos de 700 meter lange, lege trein voorbij die de komende dagen het oude ballast zal afvoeren. Aan beide zijden zit een �dieselloc�, want de trein vertrekt in de richting vanwaar hij kwam.

Achter de verenkraker rijdt een klein karretje. Weer twee mannen zetten één op de tien bielzen weer tijdelijk vast met een klem zodat de werktrein nog wel veilig kan rijden. Om 8.40 uur – drie uur later dan gepland – kan de werktrein eindelijk in beweging komen.

Nog een uurtje later is de trein volledig in bedrijf. De trein kan volledige spoorvernieuwing aan, maar in dit geval worden alleen de houten bielzen vervangen door betonnen exemplaren. Ook wordt met de zogenoemde kettinghor het onderliggende ballastbed gezeefd en zo nodig vervangen. Op de 350 meter lange werktrein begeleiden tien mensen het werkproces.

Thermietlassen

Drie sporen verder laden twee medewerkers van het Zwitserse bedrijf Sersa hun bestelbusje uit. Zij laden een kar vol spullen voor het thermietlassen van spoorstaven. Vanaf 09.00 uur gaan zij aan de slag. De paar morsige stalen potten doen iets vermoeden van wat 3000 graden Celsius kan doen met staal.

“De staven �vloeien� naadloos aan elkaar. Een zeer specialistisch werkje, dat nog het meest lijkt op de scheikundeproef met magnesium. Het resultaat is perfect, want met deze manier van werken verdwijnt langzamerhand steeds meer �kedeng kedeng�-spoor”, legt projectleider uitvoering Jos Steen uit.

In totaal zijn enkele honderden mensen in touw de komende dagen. In drie ploegen lossen zij elkaar af. ProRail en Holland Railconsult begeleiden het werk. De aannemers Nedrail, Heitkamp en Strukton zijn verantwoordelijk voor het spoor. Ballast Nedam en Heijmans houden zich bezig met de geluidsschermen. Het terrein wordt bewaakt en de toegangstoren is met een hangslot afgesloten. Desondanks hebben de bouwers dispensatie gekregen om het van oorsprong donkergrijze geluidsscherm graffitivrij op te leveren. Kunstwerkjes op het meterslange scherm steken fleurig af bij het verder grijze spoor. “Ze hebben meer werk gehad met spuiten, dan wij met aanleggen.”

locatie: Zaandam-Schiphol

bij Amsterdam Sloterdijk

lengte: 3,3 kilometer

viaduct: 2,2 kilometer

op 140 kolommen

tijdwinst treinreiziger:

financier: ministerie van

Verkeer en Waterstaat

opdrachtgever: ProRail

ontwerp & directie:

Holland Railconsult

aannemer: Ballast Nedam,

aanneemsom: 100 miljoen euro

start bouw: begin 2000

gereed: 13 december 2003

De speciale werktrein �eet� 4,5 kilometer oud spoor, aan de achterijde komt er nieuw spoor uit. Foto: Gerrit Serné

Reageer op dit artikel