nieuws

Peerdsbos stil door HSL­koker

bouwbreed Premium

brasschaat ­ Nabij de villawijken van het Belgische Brasschaat rolt een lange betonnen slurf zich gestaag uit in het landschap. Aannemers Heijmans, THV en Maurice Delens bouwen over een lengte van 3160 meter langs autosnelweg E19 een bovengrondse kokerconstructie met dak waar straks de HSL doorheen raast. Betonfabrieken in Noord­België draaien overuren om het werk bij te benen.

Nederland en België, die gezamenlijk voor de kosten van een slordige 400 miljoen euro opdraaien, hebben er een rij dure bomen bij. Het enorme kunstwerk heeft namelijk als voornaamste doel te voorkomen dat bomen op de bovenleiding van de HSL of op de trein zelf vallen. Door bouw van de koker hoeft een smalle strook bomen direct langs de snelweg niet te worden gekapt. Bijkomend voordeel van het werk is, dat de koker functioneert als geluidsscherm. De geluidsoverlast van de autosnelweg voor recreatiegebied Peerdsbos en villa’s wordt met ongeveer 10 dB verminderd.

Moot

“En vergeet niet wat we voor konijntjes doen”, weerklinkt het vrolijk commentaar op de bouwplaats. Onder het betonwerk heeft de aannemingscombinatie namelijk ook nog eens tien ecotunnels aangelegd. Aan het werk zelf doet het niets af. De bouwtrein die Heijmans met zijn collegabedrijven heeft opgezet, rolt als een TGV voort. Het werk begon anderhalf jaar geleden met het uitgraven van een zestien meter brede sleuf. Dit met het oog op bestaande bruggen en kruisende wegen. Op drie plaatsen moesten viaducten over de A19 bovendien met ongeveer 60 meter worden verlengd. Momenteel wordt iedere week een moot toegevoegd van 44 meter wandconstructie, opgebouwd uit vier delen van elf meter, en 33 meter dakconstructie. ’s Morgens bouwt een ploeg op de reeds voltooide 14,5 meter brede vloer de wapening op voor de volgende wanddelen. Vroeg in de middag hijst een torenkraan het staalwerk op zijn plaats en rijdt een portiekkraan, die middenin de tunnelbak staat, de wandbekisting er tegenaan. Rond half vier begint de betonploeg met het storten. Ontkisten gebeurt na twee dagen, waarna de cyclus opnieuw begint. Sinds november 2001, de start van het project, is dit uitgegroeid tot dagelijkse routine. Dagelijks verwerken de aannemers nu ongeveer 130 kuub beton in de tunnelwanddelen. De totale hoeveelheid beton ­ voor het overgrote deel kwaliteitsklasse C25/30 ­ zal uitkomen op ongeveer 110 duizend kubieke meter, de hoeveelheid staal op ongeveer tienduizend ton. “De vloeren hebben we zo snel mogelijk afgebouwd, want daardoor zijn we minder weersafhankelijk”, zegt projectleider namens Heijmans Jos van Haesendonck. De bouwers hebben tot op heden bepaald niet geboft met het weer: de eerste maanden wilde het maar niet stoppen met regenen. En vervolgens kregen ze afgelopen winter maandenlang te maken met nachtvorst. Door grote tijdsdruk zat er weinig anders op dan gewoon door te bouwen. Maar, moet Van Haesendonck toegeven, op sommige plaatsen is dat de betonkwaliteit niet ten goede gekomen.

Langer

De vloerconstructie, opgebouwd uit 10 centimeter zuiverheidsbeton met erbovenop 93 centimeter glad afgestreken beton, is langer dan de tunnelkoker. Aan de ene zijde is de koker namelijk verlengd met een U­bak van 200 meter. Aan de andere toegang worden over een lengte van vierhonderd meter keermuren gebouwd. Terwijl de bouwers van de wanden gestaag in noordelijke richting oprukken, proberen de bouwers van de dakconstructie ­ enkele honderden meters achter hen ­ ijverig het tempo bij te houden. “Daar rijdt de omnibus, hier de TGV”, grinnikt Marc Moens, werfleider namens Antwerpse Bouwwerken (AB). De drie betoncentrales die aan hem leveren moeten overuren maken, omdat AB gewoonlijk tot een uur of acht ’s avonds doorwerkt. Het dak dat Moens’ collega’s verderop bouwen, heeft de vorm van een balkenrooster. De gekozen dakstructuur spaart beton en is zodanig ontworpen dat het bestand is tegen de impact van eventuele omvallende bomen. Voor dit deel van het werk werd een stalen bekisting speciaal op maat gemaakt. Deze bestaat uit vier stalen tafelbekistingen, die elk een halve dakplaat bekisten. Ertussen wordt een ondersteuning geplaatst van acht kolommen en een plaat die de opening tussen twee tafels bekist. Schoring en extra stempels blijven 28 dagen staan. Maar na een paar dagen ­ afhankelijk van de uitharding van het beton ­ kunnen de stalen tafelbekistingen alweer worden verplaatst voor het storten van het volgende dakdeel. De bouwers beschikken over een hydraulisch rij­ en hefplatform voor de verplaatsing van de bekistingen. Een rok van gewapend bitumen met een afdeklaag van 3 centimeter gietasfalt moet de 55 duizend vierkante meter dakoppervlak waterdicht maken.

Ramen

Geheel dicht is de koker door het Peerdsbos niet. De tunnelwand heeft aan de zijde van de autosnelweg ramen. Die zijn niet bedoeld voor het uitzicht van de HSL­reizigers, maar voor het opvangen van de aërodynamische effecten van kruisende treinen. Door de aanwezigheid van ramen kon de doorsnede van de tunnelbuis fors worden beperkt. De vensters maken de uitvoering er niet eenvoudiger op. Omdat het anders onmogelijk zou zijn met een trilnaald onder de vensters te komen, moeten de ‘vensterwanden’ in tweeën worden gestort. Grindnesten en onvoldoende verdichting moeten op die manier worden voorkomen. Verschillen tussen de aangeleverde betonsoorten blijken hier goed merkbaar. Een bepaald type vloeibeton levert vooral bij de ramen de beste resultaten op. Het bevat minder lucht, waardoor scheurvorming en grindnesten bijna uitgesloten zijn en betonvlakken een beter aanzien hebben. Door zijn hogere dichtheid is dit beton bovendien beter bestand tegen de inwerking van vorst. Van alle betonoppervlak blijft uiteindelijk weinig zichtbaar: de wanden aan de boszijde worden afgedekt met een laag teelaarde, terwijl de overige zichtbare betonvlakken een epoxylaag krijgen tegen graffiti. Van Haesendonck: “En de treinreiziger ziet al helemaal weinig van het betonwerk. Aan het begin van de tunnel rijdt de TGV 150 kilometer per uur, aan het einde 280 tot 300.” ‘Door de grote tijdsdruk zat er weinig anders op dan door te bouwen’

Reageer op dit artikel