nieuws

Zorg over degradatie brug en viaduct

bouwbreed Premium

zoetermeer ­ De uitzonderlijke groei van de verkeersintensiteit heeft effecten op kunstwerken als bruggen en viaducten van (rijks)wegen. Uit onderzoek blijkt dat er maatregelen nodig zijn om versnelde veroudering van bruggen en viaducten tegen te gaan. Die maatregelen hebben vooral effecten voor de al dan niet permanente verlening van ontheffingen voor zwaar transport.

“Uit onderzoek is gebleken, dat zwaar transport in combinatie met het overige verkeer een boosdoener is. En dus ontkomen we niet aan beperkingen”, zegt Boyke Djorai, projectleider van de Bouwdienst Rijkswaterstaat van het ministerie van Verkeer en Waterstaat. “Maar lang niet alle voertuigen voor uitzonderlijk transport zijn ‘eng’. We willen toe naar een onderzoek waarbij alle denkbare configuraties van zwaar­transportvoertuigen gecombineerd met kunstwerken (bruggen/viaducten) zijn gecategoriseerd. Dan kan de verlening van ontheffingen even snel blijven gebeuren als nu.”

Djorai heeft vorig jaar het project Optimalisatie Advies Bijzonder Transport (OABT) afgerond en is nu bezig met SAAB (Standaardisatie Afhandeling Aanvragen Bijzonder transport), het categoriseringsonderzoek. De Bouwdienst doet het onderzoek omdat deze dienst wordt ingeschakeld door de afdeling Toelating Exceptioneel Transport (TET) van de Rijksdienst voor het Wegverkeer als transporten een treingewicht van 100 ton overschrijden.

Voertuigen tussen 50 en 100 ton kunnen een ontheffing krijgen van de RDW zonder tussenkomst van de Bouwdienst. Dat geldt ook voor werktuigen tussen 60 en 100 ton. Voor mobiele kranen is een uitzondering gemaakt. Tot 84 ton (zeven assen met een maximum last per as van 12 ton) mogen ze de weg op zonder restricties, vanaf 84 ton hebben ze een ontheffing nodig met restricties. Djorai: “Als een exceptioneel transport boven 100 ton aan de orde is, gaat de RDW bij de Bouwdienst te rade. Deze bekijkt de route die wordt gevolgd, de configuratie van het voertuig. Het probleem is, dat er steeds meer aanvragen voor zwaar transport binnenkomen. Bij deze groei kunnen we nu nog net voldoen aan de afspraak dat binnen drie werkdagen over het transport moet worden beslist. En deze drie dagen wordt steeds krapper.”

Het onderzoek in SAAB is er volgens Djorai op gericht om te zien of wellicht onderscheid kan worden aangebracht tussen de verschillende categorieën voertuigconfiguraties. “Sommige configuraties kunnen zonder problemen tot 120 of 130 ton vervoeren, andere tot slechts 80 ton. We moeten een slag maken met min of meer standaard configuraties en vervolgens kijken of we kunnen differentiëren.”

Voor mobiele kranen vanaf 84 ton is al een gewijzigd voorwaarden­regiem ingegaan. Deze zogenaamde AMvB is vanaf februari dit jaar van kracht. In december vorig jaar zijn alle permanente ontheffingen ingetrokken en zijn tegelijkertijd nieuwe ontheffingen verstrekt met aangepaste voorwaarden. Dat geeft inderdaad beperkingen: minimaal één transportbegeleider, op bruggen en viaducten moet honderd meter voor en achter het voertuig vrij blijven van overig verkeer.

Djorai: “De AMvB is tot stand gekomen in samenspraak met de branche. Van ons wordt verwacht dat we werkbare voorwaarden formuleren, maar dat doen we niet alleen. Het moet in goede harmonie. Het is heus niet zo dat een scala van kunstwerken in Nederland op instorten staat. Maar enerzijds moeten we de boel in de gaten houden en anderzijds moeten we blijven zorgen voor een snelle afhandeling van een adviesaanvraag van de RDW. Want dat is wat het bedrijfsleven wil.”

Helemaal waterdicht zal het volgens Djorai nooit worden. “Want voertuigen tot 50 ton zijn vrij. Truckmixers worden erop gebouwd om net onder de 50 ton te wegen. En drie truckmixers achter elkaar wegen net onder de 150 ton, ruimschoots boven de norm van honderd. Daarnaast is het zo dat er maar één zwakke plek in een bepaalde route hoeft te zitten om een probleem te hebben. Het zal in de toekomst, als de intensiteit van het verkeer toeneemt steeds moeilijker worden, om op bestaande constructies, die voor normaal verkeer zijn ontworpen, zowel normaal als exceptioneel verkeer gelijktijdig te laten rijden.

Verwacht mag worden dat het transport van exceptioneel zwaar transport aan steeds zwaardere voorwaarden wordt gebonden. We kunnen van alles berekenen, maar volgens mij zijn verkeersprognoses, zelfs de meest pessimistische, achteraf altijd tegengevallen.”

‘Lang niet alle voertuigen voor uitzonderlijk transport zijn ‘eng”

Reageer op dit artikel