nieuws

Amsterdamse Noord­Zuidlijn is nuttig en snel

bouwbreed Premium

Milieudefensie is vooral kritisch over de betaalbaarheid van de Noord­Zuidlijn. Maar in tegenstelling tot de megaprojecten, ziet Milieudefensie deze investering wel zitten. Met de nieuwe metrolijn in Amsterdam krijgt de stad er een nuttige en snelle openbaarvervoersverbinding bij. Weinig inwoners van welke grote stad ter wereld ook zullen bestrijden dat de metro een perfect transportmiddel is (hooguit verslagen door de fiets voor de korte afstand). Als deze er eenmaal ligt tenminste.

Dat is dus even de tanden op elkaar voor middenstanders die geconfronteerd worden met bergen zand voor de deur, stellages op de gracht en gaten in de grond.

De geluidsoverlast is groot voor groepen omwonenden, maar van korte duur. Een metro is nooit een succes voordat ie er ligt. Dat schreef de Amsterdamse PvdA’er en oud anti­metro­activist Auke Bijlsma nadat zijn fractie besloten had steun te verlenen aan de prestigieuze Noord­Zuidlijn. Zo is het maar net. Over de aanleg van de nieuwe metrolijn van het noorden naar het zuiden van de hoofdstad is terecht een hoop te doen. De stad liep in de jaren zeventig een half trauma op toen de Oostlijn (van Centraal naar de Bijlmer) aangelegd werd. De Nieuwmarktrellen staan in het geheugen van menig Amsterdammer gegrift.

Alleen dankzij hevig verzet van verstandige buurtbewoners en actiegroepen kon voorkomen worden dat grote delen van de prachtige binnenstad geruïneerd zou worden. Gelukkig is er brede consensus dat het nu anders moet. Maar het blijft logisch dat Amsterdammers in veel gevallen afhoudend of op zijn minst afwachtend reageren. Slechts ruim een derde van de bewoners is echt voor, al werd bij een referendum dat door tegenstanders aangevraagd was met 22 procent de benodigde opkomst niet gehaald.

Belastinggeld

Over de betaalbaarheid van de Amsterdamse Noord­Zuidlijn is veel te doen. Terecht, want het gaat ook om een flink bedrag aan belastinggeld dat in dit megaproject wordt gestopt. Op zijn minst 1,4 miljard euro en je hoeft geen helderziende te zijn om te vrezen dat het nog wel wat meer zal worden. Milieudefensie is altijd kritisch over de besteding van belastinggeld. Wat levert het op voor het milieu? Kan het niet beter ergens anders aan besteed worden? Het ministerie van Verkeer en Waterstaat smijt volgens ons bakken geld over de balk aan projecten waar de mobiliteit in ons land niet mee gediend en het milieu evenmin. De peperdure magneettrein tussen Schiphol en Groningen bijvoorbeeld. Of de zinloze verbreding van autowegen. De gemeente Amsterdam kan er zelf ook wat van. Ze wil flink meebetalen aan de Tweede Coentunnel die de files op de A10­west en de milieuproblemen daar fors doen toenemen. De Noord­Zuidlijn valt niet in deze categorie. Om de metrolijn goed te laten renderen voor mens en milieu, zijn er wel een paar belangrijke randvoorwaarden. Zo moet de gemeente de kans grijpen om in de buurt van een aantal metrostations de bebouwing flink te verdichten. Hoe meer mensen er vlakbij zo’n mooie vorm van openbaar vervoer wonen en werken, hoe minder argumenten er zijn om de auto te pakken.

In het centrum past verdichting van bebouwing niet, maar wel in Amsterdam­Noord en bij de Zuidas. De nadruk zal daar meer op wonen moeten komen te liggen. Dan wordt bouwen in de open, groene ruimten overbodig. Belangrijk is bovendien dat de auto een minder grote rol in de stad krijgt. In dat opzicht schiet de gemeente tekort. Het is zonde om fiks te investeren in een snelle metrolijn onder de grond als alle nadelen van het autoverkeer blijven bestaan.

Gerustgesteld

De metro schept ruimte en kan de luchtkwaliteit helpen verbeteren, mits de auto wordt teruggedrongen. Bus, tram en metro zijn voor bijna iedereen een prima alternatief. Dus kan het aantal parkeerplaatsen drastisch omlaag, kunnen straten autovrij worden en kan op veel grotere schaal éénrichtingsverkeer ingevoerd worden. Daarbij zullen degenen die zich terecht bekommeren om verzakkingen van monumenten en de brandveiligheid van de nieuwe metrolijn daadwerkelijk moeten worden. Pas als onafhankelijke deskundigen hun fiat gegeven hebben, mag aangenomen worden dat de risico’s (die elke vorm van transport met zich meebrengen) acceptabel zijn. Bovendien mag het bestaande openbaar vervoersnetwerk niet leiden onder de aanleg van de metro. Natuurlijk zal er best een tram verdwijnen die precies over het tracé van de metro rijdt. Maar het fijn vertakte netwerk over de stad dient behouden te blijven. Nu de gemeente fors inzet op openbaar vervoer, dient ook de metroring rond de stad helemaal gesloten te worden.Van de eens zo fel bestreden Oostlijn maken jaarlijks miljoenen passagiers gebruik.

De Noord­Zuidlijn zal ook een succes blijken. Uit bovenstaande randvoorwaarden blijkt dat er nog heel wat hobbels te nemen zijn voordat het zover is. En laat de verantwoordelijke politici erop rekenen dat de beurs tussentijds nog getrokken moeten worden. Maar als ie er eenmaal ligt, dan heeft de Amsterdammer ook wat.

Joris Wijnhoven

Reageer op dit artikel