nieuws

Eerste schacht tunnel Groene Hart aangeboord Ondersteboven

bouwbreed

leiderdorp – Eerst graven ze een gat, dat storten ze half vol met schraal beton, om het vervolgens weer grotendeels weg te bikken en te vervangen door constructief beton. Je moet wat capriolen uithalen als bouwer om een 40 meter diepe vluchtschacht rechtovereind te houden in een bodem van veen en zand.

Op het eerste gezicht is het een omslachtige werkwijze waarop aannemingscombinatie Bouygues Koop de vluchtschachten voor de Groene Harttunnel bouwt. De drie reusachtige kuipen tussen Leiderdorp en Hazerswoude lijken wel barometers, zo sterk schommelt het niveau binnenin. Maar niets is aan het toeval overgelaten, bezweert S. Slingerland, die namens de projectorganisatie HSL Zuid een oogje in het zeil houdt bij de bouw van de vluchtschachten.

Evenwicht

Het is allemaal nodig om het delicate evenwicht in de grond te bewaren. De betonnen schachten met een diameter van 30 meter en een diepte van 40 meter, zijn namelijk niet met palen, ankers of andere voorzieningen in de grond verankerd en drijven in het pakket zand, klei en veen. De eigen massa en de wrijving met de omringende grond moet de gevaartes in positie houden. Maar dan moeten er tijdens de bouw geen gekke dingen gebeuren. En die gebeuren juist wel. Want ÈÈn van de slimmigheden waardoor aannemingscombinatie Bouygues-Koop de opdracht kreeg voor de bouw van de Groene Harttunnel bestond uit het aanboren van die schachten door de tunnelboormachine. Dat maakte het mogelijk onder atmosferische omstandigheden onderhoud te plegen aan de boorkop. Een aantrekkelijk vooruitzicht voor de Nederlandse directievoerders, die op dat moment net getuige waren van de voortdurende worsteling met duikers onder saturatie voor de boorkop van de Westerscheldetunnel. Het aanboren maakt de bouw van die schachten wel tot een secuur werkje. De boor oefent niet alleen flinke krachten uit op de schacht; hij holt hem ook uit, waardoor het gewicht afneemt en de grote constructie weer dreigt op te drijven. Een laag water tot de rand moet dat gewichtsverlies compenseren. Maar voor het daadwerkelijke onderhoud moet dat water weer worden weggepompt; anders zijn er alsnog duikers nodig. Slingerland: ‘Zo scheert het werk aan de schachten voortdurend langs het randje. Op het meest kritische punt, zitten we slechts 2 procent boven de lijn waarbij op- en neerwaartse krachten elkaar in evenwicht houden.’ Bij de detailengineering na de gunning is de werkvolgorde flink overhoop gegooid, weet Slingerland. Bouygues was aanvankelijk van plan de schachten vol te storten met schraal beton (B5) en na het passeren van de boor de trappenhuizen naar het maaiveld te bouwen. Maar bij de uitwerking bleek daar een groot risico aan te kleven, omdat het gevaar bestaat dat die prop van schraal beton de krachten goed over de diepwand en de achterliggende grond kan afdragen. Er is immers weinig hechting tussen het beton van de diepwanden en de onder water gestorte betonprop. Ook de projectorganisatie was beducht voor vervormingen en lekkages als gevolg daarvan. Deze risico-inschatting werd bevestigd door een externe reviewer. Daarom werd besloten de constructieve wand en de muren van de trappenhuizen en ventilatieruimtes te bouwen, voordat de boor bij de schacht aanklopt. De consequentie is dat direct na het storten van de prop die meteen al weer grotendeels moet worden verwijderd. Want hij is alleen nodig op de plaats waar de boor passeert, maar niet daarnaast en daarboven. Prefabpanelen of bekisting plaatsen in de met water gevulde put, voordat de betonprop werd gestort bleek uiteindelijk toch duurder, waardoor de aannemer voor deze ogenschijnlijk omslachtige bouwwijze koos. De eerste onderhoudsstop van boormachine Aurora is inmiddels achter de rug. Diep in de eerste schacht bij Achthoven valt nog net een glimp op te vangen van het boorschild; het doffe staal steekt temidden van het alomtegenwoordige beton. Maar dat duurt nog voor heel even. Want de sleuf waardoor de onderhoudsmonteurs voor de boorkop konden komen wordt alweer gevuld met beton. Containers met de zandcementstabilisatie worden met de kraan naar de bodem van de diepe bouwput gehesen. Elk moment kan de boormachine haar tocht hervatten; op naar de volgende schacht langs de N11.

In balans

Het lijkt erop dat Bouygues erin is geslaagd de grillige constructie in balans te houden bij alle verschillende krachten die erop inwerken. Want meetbouten op de gordingbalk bovenop de schacht, hebben volgens Slingerland geen grotere verplaatsingen dan 10 millimeter te zien gegeven. Door subtiel te spelen met de water- en betonvulling van de schachten, zijn die verplaatsingen bovendien grotendeels ongedaan gemaakt. De constructieve wanden en de betonnen muren van de trappenhuizen en ventilatieschachten worden van boven naar onder uitgebouwd. Dat gebeurt vanaf de vloer op 19 meter beneden maaiveld, die is gevormd door de schacht na ontgraving direct weer half te vullen met schraal beton. Dat beton wordt plaatselijk stukje voor stukje afgegraven, waarna de bekisting wordt geplaatst en het beton wordt gestort voor de definitieve constructie. Zodra het beton is uitgehard, wordt de grond daaronder weggebikt en wordt de kist voor de sectie daaronder geplaatst. Tijdens die operatie hangt het al gestorte deel van de muur aan roestvaststalen deuvels rond 50 millimeter, die in de 1,20 meter dikke diepwanden zijn verankerd. Voor het storten van de wanden heeft Bouygues een slimme vouwbekisting gemaakt, die van bovenaf door een soort brievenbus wordt volgeperst. Stapje voor stapje werkt Bouygues naar de bodem toe op zo’n 35 meter onder het maaiveld. Afwisselend wordt links en rechts van de tunnelbuis gewerkt, zodat de schacht stabiel blijft en niet gaat wiebelen in de slappe bodem.

Veelhoeken

De drie cilindervormige schachten op het tracÈ van de Groene Harttunnel zijn eigenlijk als veelhoeken uitgevoerd. Drie grepen van de diepwandgrijper vormen samen een paneel van 6,40 meter breedte. Een tiental panelen vormen samen de schacht met een diameter van 30 meter. Tussen de panelen zorgt een rubberprofiel voor de noodzakelijke waterafdichting. Onderaannemer Multifor is inmiddels bezig met de diepwanden voor de derde schacht bij Bent. Na het plaatsen van de wapeningskorven wordt er beton sterkte B35 in gestort. Waar de tunnelboormachine de schachten aanboort zijn geen wapeningskorven aangebracht en is schraal beton gestort van sterkte B5 tot B13. Bij de eerste schacht bij Achthoven werden voor de wand groutkolommen geplaatst, waarin de boormachine tijdelijk geparkeerd kon worden. Hij kwam namelijk bij de schacht aan, op een moment dat die daar nog niet klaar voor was. Bij de schachten langs de N11 en bij Bent zal dat niet nodig zijn. Door de ronde vorm van de constructie zijn geen stempels nodig en resulteren drie heel overzichtelijke bouwputten die de aannemer veel bewegingsvrijheid geven. ‘Zo scheert het werk voortdurend langs het randje’

Reageer op dit artikel
Lees voordat u gaat reageren de spelregels