nieuws

Treintunnel Apennijnen vertraagd

bouwbreed

De aanleg van de treintunnel door de Apennijnen heeft vorige maand bij Sesto Fiorentino het leven gekost aan een Italiaanse werknemer. De specialist werd door het grote boorapparaat dat hij dagelijks bediende, totaal vermorzeld. Het is de derde dode. Twee anderen zijn tijdens de werkzaamheden overreden. Daarmee dreigt de voortgang in de bouw opnieuw te worden gestaakt.

Eerder was er al vertraging in juni wegens vervuiling van het milieu, doordat er oliën voor onderhoud aan de machinerie niet volgens de regels werden afgevoerd. Minister Lunardi van Openbare Werken was furieus. Als tunnelspecialist zag hij de stillegging tot in september als een regelrechte boycot.

De meest spectaculaire graafwerkzaamheden, zag Cobouw tijdens een rondleiding langs de werkzaamheden, vinden plaats ten Zuiden van Bologna, waar de hogesnelheidslijn richting Florence loopt. Daar wordt momenteel gewerkt aan de constructie van het gebied waar twee treintunnels elkaar passeren.

Controles

Vlak bij het plaatsje San Ruffillo bevindt zich de opening van de tunnel die in totaal 9,5 kilometer lang moet worden. Daarvan is circa anderhalve kilometer voltooid. De veiligheidseisen en controles blijken bijzonder hoog. Bij de ingang bevinden zich de zuiveringsinstallaties, waar alle afvalstoffen apart worden gefilterd . Maandelijks komt er tussen de 5000 en 10.000 kubieke meter bouwvocht vrij. Na neutralisatie keert het terug in de dichtbij gelegen rivier, gecontroleerd door afgevaardigden van zowel de gemeente Bologna als de provincie en de staat.

De grote bouwer Cavet houdt het aanmaken van betonmortel geheel in eigen hand. Om zo dag en nacht te kunnen doorwerken. Bovendien kan dan direct worden ingespeeld op de dagelijks benodigde hoeveelheid, die maximaal 600 kubieke meter bedraagt. Het voorkomt ook een af- en aanrijden van betonwagens van derden. Alleen de bevoorrading van grondstoffen komt van buitenaf, onder zwaar toezicht.

Veiligheid

In de tunnel valt meteen op dat er veel veiligheidsmaatregelen van kracht zijn. Er is een uitstekende verlichting, in tegenstelling tot de duisternis tijdens de herstelwerkzaamheden in de Mont-Blanctunnel. De toevoer van frisse lucht bedraagt 60 kubieke meter per seconde. Daardoor krijgt smogvorming zoals in de Mont Blanc hier geen kans. Een verplaatsbare brug maakt het mogelijk dat verkeer tijdens de bouw kan passeren zonder anderen te storen.

Op elke 12,5 meter bevindt zich een uitsparing voor de persoonlijke veiligheid en op elke 1500 meter vluchtlokalen met een SOS-post.

Meest indrukwekkend blijft de locatie waar het bestaande treinspoor tussen Florence en Bologna op het nieuwe tunneltracé van de TAV moet aansluiten. Van de twee sporen kruist er één de hoofdtunnelbuis onder een scherpe hoek en sluit hier later op aan. Juist op dit cruciale punt is in de betonnen buiswand bewapening opgenomen, over een lengte van 85 meter. Deze versterking is niet nodig in het overige gedeelte van de tunnel omdat daar het beton uitsluitend op druk wordt belast, afgezien van een zone van 60 meter waar extra wapening nodig bleek vanwege een te onregelmatige grondstructuur.

Op het punt waar beide verbindingssporen op de hoofdtunnel aansluiten, wordt deze 28 meter breed en 14 meter hoog. Hier komt eveneens de technische installatie. Om in de ontgraven tunnelsecties de bergwand te verstevigen, plaatst de bouwer daar ribben van gebogen I-profiel, ongeveer om de meter. Hiertussen worden krimpnetten aangebracht die tevens dienstdoen om het spuitbeton te fixeren. Een toevoeging op basis van silicaat zorgt voor een zeer korte verhardingstijd van slechts 10 minuten.

De overige tunnelwanden krijgen een ring van beton met 90 centimeter wandafwerking. Doordat de ringvorm doorloopt tot 3,5 meter diepte houdt de kracht van de ring het geheel bijeen.

Gang

De ronde gang zelf komt als volgt tot stand. Na het boren van een bescheiden opening, wordt deze langzaam vergroot. Eén grote dril verpulvert het wat zachtere gesteente stukje voor stukje. Een andere machine voert de resten af, die geen nieuwe functie kunnen krijgen als bouwmateriaal. Nadat de gebogen I-profielen zijn aangebracht en de tussenruimte met spuitbeton is opgevuld, kan het onderste segment van de tunnel worden weggegraven. Hierna worden ankers aangebracht van 6 meter lang.

Ondanks alle veiligheidsmaatregelen vergt dit specifieke werk dat over zes jaar voltooid moet zijn, slachtoffers. Onze rondleider legt uit dat het overgrote deel van de bouwploeg uit Zuid-Italië komt en bij elk cluster vrije dagen direct naar de familie reist. Zo ook het recente slachtoffer, die om zes uur ’s morgens na een nachtreis terug uit Napels het werk hervatte. Het ongeluk kan worden toegeschreven aan oververmoeidheid. In een Italië met tientallen wetten en regels die door elkaar lopen, blijft de kans groot dat de bouw van de tunnel weer voor maanden op non-actief staat.

Vooral veel maatregelen voor veiligheid

Reageer op dit artikel
Lees voordat u gaat reageren de spelregels