nieuws

Besluit HSL voorkomt nieuwe malaise

bouwbreed

Gehoord de discussie over de Betuwelijn heeft het kabinet er vorige week vrijdag wijs aan gedaan af te zien van de aanleg van de HSL-Oost. De flitstrein naar Duitsland moet gebruik maken van gemoderniseerd, bestaand spoor.

Zo houdt het kabinet miljarden in de zak en voorkomt het een nieuwe publieke discussie over een volstrekt onrendabel infrastructuurproject. Vijftien minuten tijdwinst op een reis van Amsterdam naar Frankfurt zou 4 tot 7,4 miljard gulden hebben gekost.

De cijfers van het Centraal Planbureau (CPB) liegen er niet om. Werd in het Meerjarenprogramma voor Infrastructuur en Transport (MIT) nog uitgegaan van 3 tot 6 miljard gulden aan aanlegkosten voor de HSL-Oost, het gerenommeerde onderzoeksinstituut is tot de conclusie gekomen dat de prijs tussen de 4 en 7,4 miljard gulden zal liggen. Tegenover die hoge kosten zou slechts een bedrag van 0,6 tot 1,2 miljard gulden aan inkomsten staan. Het aantal extra reizigers dat met een echte hogesnelheidslijn de flitstrein wordt ingelokt, valt namelijk erg tegen. Het zijn voorwaar geen cijfers die een kabinet dat net in het nauw is gedreven door een rapport van de Rekenkamer over de gang van zaken rond de Betuwelijn, ontspannen doen besluiten toch voor de aanleg van de spoorbaan te kiezen. Opmerkelijk is dat echter wel. Want minister Netelenbos en de Kamerfracties van PvdA en VVD verdedigden vorige week hun wens door te gaan met de aanleg van de Betuwelijn, door te benadrukken dat het gaat om een strategische keuze. De Rotterdamse haven moet een goede ontsluiting per spoor hebben, die aansluit op het Europese hoofdspoorwegnet. Dat zo’n keuze een paar centen kost doet er niet toe. Bij gewone wegen werd ook nooit nagegaan hoe rendabel ze zijn. Op basis van dezelfde redenering had het kabinet kunnen kiezen vóór aanleg van een echte hogesnelheidslijn. Ook al is de tijdwinst gering en zijn de kosten immens hoog, het strategisch belang van de investering moet niet worden onderschat. De HSL-Oost kan gemakkelijk worden aangeduid als een van de infrastructuurprojecten die moeten voorkomen dat Nederland verwordt tot soort plattelandsprovincie van de Europese Unie Dat het kabinet een andere koers vaart, geeft aan dat het wel enige moeite moet hebben gehad met het onderbouwen van het besluit om de bouw van de Betuwelijn gewoon door te zetten. Feitelijk waait er in politiek Den Haag al een andere wind. Veel nauwkeuriger wordt tegenwoordig onderzocht of kostbare infrastructuur er wel moet komen. Sinds het aantreden van minister Netelenbos als minister van Verkeer en Waterstaat staat terecht het woord benutten centraal in alle beleidsstukken. Het is de les die is geleerd uit het echec rond de Betuweroute, maar ook uit de gang van zaken rond de aanleg van de HSL-Zuid. Die eerste echte Nederlandse hogesnelheidslijn wordt veel duurder dan gepland. Het tekort is al opgelopen tot 770 miljoen gulden en nadert dus rap de grens van 1 miljard gulden. Daar staat tegenover dat de HSL-Zuid van Amsterdam via Rotterdam naar Antwerpen, Brussel en Parijs ook voor binnenlands gebruik zeer aantrekkelijk is vanwege de zeer korte reistijd tussen Amsterdam en Rotterdam. De HSL-Oost stelt voor het binnenlands gebruik niet al te veel voor. Het aantal reizigers tussen Utrecht en Arnhem is niet te vergelijken met dat tussen Amsterdam en Rotterdam. De enige reden die overblijft om de spoorbaan tussen Utrecht en Arnhem viersporig te maken, is het plan van de regio Utrecht voor een soort bovengronds metrosysteem. Randstadspoor, zoals het systeem wordt genoemd, moet Utrecht snelle en frequente treinverbindingen geven met de omliggende plaatsen. De grote vraag is nu of het stukje spoorlijn van Utrecht naar Driebergen-Zeist nog wel voor dit doel kan worden gebruikt. Een flitstrein en metrotreinstellen kunnen elkaar op het bestaande spoor danig in de weg zitten. De realisering van Randstadspoor is echter wel een van de speerpunten uit het Bereikbaarheids Offensief Randstad van minister Netelenbos. Zij zal dus werk moeten maken van haar plannen tot modernisering van de spoorlijn tussen Utrecht en Arnhem. Zowel de flitstrein als Randstadspoor moet daarin een centrale rol spelen. Dat betekent dat de capaciteit danig moet worden opgevoerd. Om beide systemen mogelijk te maken, moet hier en daar wellicht ook een passeerspoor worden aangelegd. De minister heeft de regio al beloofd dat ze in het najaar met voorstellen komt. Vast staat dat de kosten vele malen lager zullen liggen dan die voor een echte hogesnelheidslijn. Het valt daarom te prijzen dat het kabinet ditmaal heeft afgezien van het gebruik van termen als ‘strategische keuze’ om miljardeninvesteringen door te drukken. Het valt niet langer te verkopen dat voor dure infrastructuurprojecten geen kosten-batenanalyse wordt gemaakt Het kabinet weet dat, en heeft daarom in een eerder stadium al besloten dit voortaan altijd te doen. De Betuwelijn vormt een uitzondering op dit beleid. Die stamt immers uit vroegere tijden. Het besluit om die door te zetten lijkt vooral genomen om gezichtsverlies te voorkomen. Te veel politieke kleuren hebben hun handen vuil gemaakt. Dat gekoppeld aan de vele miljarden die al zijn uitgegeven of waarvoor al contracten met aannemers zijn gesloten, maakt dat er voor de ‘voorstanders’ van de goederenlijn geen weg meer terug is. Terecht heeft het kabinet er voor gekozen een herhaling van zetten in de toekomst te voorkomen.

HSL-Oost stelt voor binnenlands gebruik weinig voor

Reageer op dit artikel
Lees voordat u gaat reageren de spelregels