nieuws

Meer wegen leiden slechts tot nog meer auto’s

bouwbreed Premium

De auto is een prachtuitvinding, ideaal om van deur tot deur te komen. Maar, gebruik van de auto is ook een ruimteverslindende bezigheid, zowel wat betreft rijden als parkeren. Daarnaast leiden files tot onnodige uitstoot van milieuvervuilende stoffen en tot geldverspilling. Daarom is het goed dat iedereen die zich moet verplaatsen steeds de afweging maakt: zal ik dat met de auto doen of op een andere manier?

Om de afweging te kunnen maken tussen de auto of ander vervoer zijn aantrekkelijke alternatieven een eerste vereiste. Dat vergt vooral goed openbaar vervoer, maar ook: bedrijfsvervoer, gezamenlijk gebruik van auto’s (carpoolen, gedeeld autogebruik, taxi’s) en aantrekkelijke fietsroutes. Op allerlei fronten wordt gewerkt aan verbeteringen in het openbaar vervoer. Een aanzienlijk deel van de rijksinvesteringen in infrastructuur gaat daarheen.

Naast goede alternatieven zijn financiele prikkels nodig aan de kant van het (individueel) autogebruik. Niet zozeer het bezit van de auto moet worden belast, maar het gebruik ervan. Het zogenaamde ‘variabiliseren’ van de autokosten.

Benutten

Rekeningrijden maakt gebruik van het principe van variabiliseren door het autorijden in de spitstijd in de Randstad te ontmoedigen. Het is vergelijkbaar met de prijsverschillen tussen dal- en piekuren bij elektriciteit, telefoon en trein.

Onderzoek heeft aangetoond dat zo’n dertig procent van de mensen die in de files zitten eigenlijk wel een alternatief heeft. Dat potentieel aan ‘opschonen’ door inzet van het prijsmechanisme moeten we zien te benutten.

Als op een aantal plaatsen proeven met rekeningrijden worden gedaan, kan de effectiviteit ervan worden getest. Dat eist wel goede afspraken over de criteria voor de beoordeling. Het is nog niet zo simpel die criteria te verzinnen, omdat natuurlijk ook inzicht moet bestaan in de situatie zonder rekeningrijden. Als dan ook nog meer maatregelen tegelijkertijd worden getroffen, wordt effectmeting nog moeilijker!

Opvallend is dat alle groeperingen die momenteel protesteren tegen rekeningrijden (ANWB, VNO/NCW, CDA, VVD) aangeven wel voor een systeem van kilometerheffing te zijn. Tariefverschillen naar plaats en tijd worden daarbij nadrukkelijk niet uitgesloten. Rekeningrijden is exact hetzelfde, behalve dat het niet overal in Nederland hoeft te gelden.

Opbrengst

Belangrijk in de discussie over rekeningrijden is wat er met de opbrengst wordt gedaan. Het regeerakkoord stelt dat die gaat naar algemene verlaging van de inkomstenbelasting. Dat zou betekenen dat iedereen profiteert van wat de rekeningrijders betalen.

Creatievere oplossingen moeten mogelijk zijn. Het lijkt D66 een goed idee als een deel van de opbrengst gaat naar de verbetering van het openbaar vervoer in hetzelfde gebied of wordt gebruikt voor de verlaging van de motorrijtuigenbelasting. Ook dit past in het streven naar variabiliseren.

Een andere vorm van gebruik van het prijsmechanisme is de betaalstrook. Die is gericht op mensen, die (meer) willen betalen voor sneller doorrijden.

Dan gaat het dus niet zozeer om autogebruik te ontmoedigen, zoals bij kilometerheffingen, maar om een keuze te bieden aan degenen die sowieso met de auto gaan. D66 heeft al in 1998 ingestemd met een proef met betaalstroken.

Wel wordt tot op heden nog te lichtvaardig over betaalstroken gesproken. Het is nog niet duidelijk hoe een en ander verkeerstechnisch vorm moet worden gegeven: liggen ze aan de binnen- of aan de buitenkant van de route, met hoeveel op- en afritten, welke tarieven, hoe af te rekenen, enzovoort.

Grootscheepse toepassing van betaalstroken vergt bovendien heel veel nieuw asfalt. Per rijrichting zullen immers minstens twee stroken beschikbaar moeten zijn in verbad met de kans op stremmingen. Dat kan niet of nauwelijks op de bestaande wegen. Er is dus een enorm bedrag aan investeringen voor nodig. Dat verklaart de neiging om voor betaalstroken aan stevige toltarieven te denken, die over het algemeen hoger liggen dan die voor rekeningrijden.

Exploitatie

In principe kan de overheid natuurlijk zelf betaalstroken exploiteren. Dat zou de toltarieven kunnen drukken.

Bij exploitatie door private bedrijven moet er immers ook nog aan worden verdiend. Private exploitatie vergroot bovendien de neiging om niet teveel aan de files te doen. Immers, zonder files op de gratis wegen gaat niemand de betaalstrook op!

Een proef met betaalstroken moet dus eerst meer inzicht geven in alle kanten van deze zaak. Ook dat vereist afspraken over criteria.

Afweging

Minister Netelenbos is bezig met een ‘bereikbaarheidsoffensief’, dat een beroep zal doen op de extra investeringsruimte op de rijksbegroting. Het is goed dat zij streeft naar een pakket maatregelen waarmee de files en de verstopping van de steden kan worden bestreden.

Verbetering van het openbaar vervoer moet daarbij vooropstaan, gevolgd door maatregelen om de doorstroming op de bestaande wegen te bevorderen: doelgroepstroken (o.a. voor vrachtverkeer), toeritdosering, inhaalverbod voor vrachtwagens en dergelijke. Pas als dat allemaal maximaal wordt toegepast, in combinatie met (spits)kilometerheffingen, is aan de orde of uitbreiding van het bestaande wegennet, al dan niet met betaalstroken, nodig is.

Voor dat laatste sluiten wij de ogen zeker niet, maar wij zijn ons er goed van bewust dat meer asfalt over het algemeen slechts leidt tot meer auto’s op de weg. D66 zal de inhoud en de omvang van het bereikbaarheidsoffensief tegen deze achtergrond beoordelen, als het eindelijk aan de Tweede Kamer wordt gepresenteerd. De investeringsbehoeften op andere terreinen (onderwijs, zorg, milieu) bepalen mede de ruimte voor investeringen in verkeer.

Francine Giskes

Tweede Kamerlid D66

Giskens: Creatievere oplossingen moeten mogelijk zijn. Archieffoto ANP

Reageer op dit artikel