nieuws

Amsterdam op zijn kop

bouwbreed Premium

Midden vorige eeuw hebben Amsterdammers het nog overwogen: om geen nieuw Centraal Station op een aangeplempt eiland in het IJ te bouwen, maar een goederenstation aan het Westerdok en een personenstation bij de Leidsepoort aan te leggen, aan de zuidkant van de stad. De regering besliste anders. De geschiedenis sindsdien heeft de regering echter ongelijk gegeven. Al snel na die beslissing verschoof de orientatie van de stad naar het zuiden.

Symbolisch voor die verschuiving was dat honderd jaar later een ambitieus plan voor de IJ-oevers roemloos ten onder ging, terwijl de Zuidas ongebreideld groeide. Ooit was de handelsstad gericht op Scandinavie en, later, de Oost en de West. Het IJ vormde de poort naar de wereld, het water de belangrijkste infrastructuur. Nu speelt het directe achterland aan de zuidkant de belangrijkste rol en is Schiphol het venster op de wereld.

Het is een omkering van de stad tegen wil en dank, lijkt het wel. Alsof de mentale kaart die men heeft van Amsterdam steeds achterloopt bij de werkelijkheid. De moeizaamheid is echter niet alleen een kwestie van conservatisme, zo maakt de Atlas Amsterdam duidelijk. De landschappelijke onderlegger _ te beginnen met die dam in de Amstel en met de Haarlemmermeer als recentste grootschalige droogmakerij _ speelt een niet te onderschatten rol. De structuur van de stad _ het water, de wegen, de verkaveling van de woonwijken, de situering van de bedrijvigheid _ dat alles is daar in geworteld.

In de Atlas komt deze samenhang tussen landschap, netwerk en stadsvorm helderder dan ooit naar voren. Het is een verdienste van de samenstellers dat deze geschiedenis van de stad vanaf de vroegste tijden geschreven is op een manier die ook voor een breed publiek toegankelijk is. De prachtige illustraties dragen daaraan bij.

Geschiedenis is vaak een dode letter, al zijn de verhalen nog zo kleurrijk. Wat moet je er nu nog mee? Bij deze geschiedenis van Amsterdam is dat nauwelijks een vraag. De verklaring van het functioneren van de ‘marktstad’ tijdens de eerste bloeiperiode (van het jaar 1000 tot 1600) maakt inzichtelijk waarom de ‘dienstenstad’ zich sinds 1960 ontwikkeld heeft op de manier die nu op het eerste oog zo willekeurig is.

Niet alleen de grote planologische lijnen komen daarbij aan de orde, regelmatig zoomt de Atlas in op bijna architectonische details. Bijvoorbeeld hoe de brug bij de Munt zich in de loop van drie eeuwen verbreedde tot een verkeersplein, of hoe het Mr. Visserplein na de oorlog een ‘wegenspagetti’ werd in de schaduw van de latere stadhuis-opera.

Daardoor kan de Atlas Amsterdam worden gehanteerd als instructieboek bij actuele ingrepen in de stad. De geschiedenis schrijft niet voor hoe iets moet, maar kan wel verduidelijken welke ingrepen ‘logisch’ zijn en daardoor kansrijk en het minst problematisch.

Hadden ze midden vorige eeuw beter beseft dat het economisch zwaartepunt van de stad al aan het verschuiven was, dan lag het Centraal Station nu niet zo onhandig excentrisch.

Tom Maas

C. Dijkstra, M. Reitsma, A. Rommerts: ‘Atlas Amsterdam’; uitg. Thoth; f. 75,00; ISBN 90-6868-235-0.

In de tweede helft van de vorige eeuw ontwierp stadsingenieur Van Niftrik een nieuwe gordel met luxe en middenstandswijken. De voorkeur kreeg echter het plan van directeur Publieke Werken Kalff. Dat kon zonder veel onteigeningen perceelsgewijs worden ontwikkeld door projectontwikkelaars en speculanten. De verkaveling van de revolutiebouw in wijken als de Pijp, Dapperbuurt en Kinkerbuurt volgt het oude slotenpatroon. Amsterdam verdubbelde ermee in oppervlak en het inwonertal nam tussen 1870 en 1900 toe van 255.000 tot 510.000.

Illustratie: Atlas Amsterdam

Reageer op dit artikel