nieuws

‘Voor de straatmaker blijven er altijd hoekjes, bochten en gaten over’

bouwbreed

nieuwegein – “Er blijven, al kun je nog zo veel machinaal doen, altijd hoekjes, bochten en gaten over. Maar dat houdt het vak van straatmaker ook leuk. Wat is er nou mooier dan dat machines het saaie rechttoe-rechtaan-werk doen en de krenten uit de pap voor de vakmensen overblijven?”

Secretaris Rien Mustert van de Vereniging Machinaal Straatwerk is niet bang dat het ‘ouderwetse’ handwerk zal verdwijnen. ‘Zijn’ vereniging vierde inmiddels, in betrekkelijke stilte, het eerste lustrum. Bescheiden, zonder tamtam en vliegende vaandels. De VMS, begonnen met zeven leden, telt nu 45 deelnemers uit verschillende disciplines en de volgende stap zou de aansluiting moeten zijn van een volgende discipline: ontwerpers.

De VMS is in 1994 opgericht met als voornaamste doel het stimuleren van machinaal straatwerk, waarbij het ambachtelijke handwerk wordt geintegreerd in het machinaal straten. Het initiatief voor de oprichting kwam van een paar grote gemeenten, die toen niet alleen ‘stevige’ opdrachtgevers, maar in sommige gevallen ook werkgevers van straatmakers waren. En het is bekend: het vak straatmaken is mooi, maar ook zwaar en gevoelig voor wat betreft de arbeidsomstandigheden. Met andere woorden: nogal wat straatmakers verdwenen vroeger noodgedwongen voortijdig in de wao.

“Voor de initiatiefnemers”, zegt Mustert, in het dagelijks leven marketingmanager van fabrikant Struyk Verwo Groep, “was het van belang ook andere disciplines erbij te betrekken. Dus behalve opdrachtgevers – veelal gemeenten – zijn dat aannemers van straatwerk en producenten van de materialen. Er zijn nu zelfs twee machinefabrikanten lid.”

Bespreekbaar

“We werken flink en gestaag door, we doen pionierswerk, zonder veel poeha. Wat we vooral willen is machinaal straatwerk bespreekbaar maken. Daarom zijn ontwerpers voor ons van belang. Want daar begint het proces. Vrijwel alle producenten van machinale pakketten betonstraatstenen of betontegels zijn lid. Die kunnen hun stenen en tegels op pallet in vrijwel elk gewenst verband aanleveren. Dat gebeurt altijd per vierkante meter. Dus wat is er mooier als een ontwerper een trottoir of pad niet een meter 85, maar twee meter breed ontwerpt. Dat zou al veel schelen.”

Machinaal straten, Mustert geeft het toe, heeft in het vak heel wat veranderingen teweeggebracht. Straatkolken, trottoirbanden en ander zwaar materiaal wordt nu al bijna helemaal met hulpmiddelen verwerkt. Niemand vindt dat erg. Het aandeel machinaal in steen- en tegelwerk schat hij op tien tot vijftien procent. Nog niet bijster veel, maar het percentage groeit.

Mustert: “Al in het productieproces moet met orders van stenen en tegels in een bepaald verband rekening worden gehouden. Vervolgens moet de verwerker, de aannemer, er terdege rekening mee houden dat hij veel sneller werkt. Hij kan veel meer vierkante meters aan.”

“De aannemer moet dus in zijn klussen veel verder vooruit denken. Hij moet zijn zandbed veel verder naar voren in orde hebben dan gebruikelijk. Dat soort zaken. Dat vergt logistieke aanpassingen in zijn werkwijze. De bouw in het algemeen en de straatmakerij in het bijzonder is een nogal behoudende markt en daarom zijn dit soort vernieuwingen vaak heel lastig.”

Duurder?

Machinaal straten gaat in het algemeen veel sneller. Dat staat vast. En dus, denkt de niet-deskundige geinteresseerde, zal het ook wel duurder zijn. “Ja”, zegt Mustert. “Als je het micro, van opdrachtgever naar aannemer, bekijkt klopt dat meestal. Kijk je verder, dan zie je in heel veel gevallen een heel ander beeld.”

“Het materiaal is – vanuit de fabrikant – niet veel duurder. De aanlevering in een vastgesteld verband kost natuurlijk wel iets meer. De aannemer heeft daarbij tevens te maken met kosten in aanschaf, onderhoud en afschrijving van de machines. Maar hij kan daarentegen veel meer vierkante meters aan. Dat is voor hem ook een kwestie van rekenen.”

“Voor een kleine aannemer kan het lastig zijn ‘in te stappen’ in machinaal straten, omdat hij eerst fikse investeringen moet doen. Maar steeds vaker komen we ook tegen dat bedrijven gaan samen-werken in uitlenen en verhuren van machines en mensen. Dat is een goede zaak.”

“Bij het beoordelen van de kosten op macroniveau spelen ook andere zaken mee. Hoe lang is het verantwoord om een belang-rijke straat opgebroken te laten liggen? Wat kost het bedrijven die door opgebroken straten moeten omrijden? Wat scheelt het de bedrijvigheid in zo’n buurt in omzet, omdat de weg open ligt? Op dat niveau is machinaal straten – omdat het veel sneller gaat – niet duurder. En bovendien, wat kost het als een werknemer vroegtijdig in de wao belandt?”

Kwaliteit

Blijft het heikele onderwerp van kwaliteit. Kan de gemiddelde machinaal aangelegde straat op tegen het gedegen handwerk? Rien Mustert: “Het was logisch dat indertijd een grootschalig project als eerste machinaal is bestraat. Ik denk dan aan projecten in de Europoort en vooral het terrein van de ECT. Daar rijden al twintig jaar voertuigen rond, die telkens dezelfde route volgen. Die projecten hebben zonneklaar bewezen dat machinaal straten minimaal gelijkwaardig is.”

“Ik kan mij voorstellen – nu de kwaliteit buiten discussie staat – dat bij de opdrachtverstrekking rekening wordt gehouden met de mogelijkheden van machinaal straten. Wil men een winkelstraat of een buurt- of wijkontsluitingsweg snel weer voor het verkeer beschikbaar hebben, dan is machinaal straten zeker te overwegen.”

“Asfalteren? Dat kan in sommige gevallen heel goed. Men kan dan echter moeilijker bij de ondergrondse infrastructuur, om maar iets te noemen. Maar je vindt het toch niet erg dat ik een straat van rode betonklinkers in halfsteens verband heel wat mooier vind?”

‘Pionier’ VMS viert eerste lustrum

Reageer op dit artikel
Lees voordat u gaat reageren de spelregels