nieuws

EME-asfalt wint langzaam terrein in Nederland Duurzaam en kostenbesparend product vooral geschikt voor snelweg en bedrijfsterrein

bouwbreed

LEEK/HOOFDDORP – Een zeer hoge weerstand tegen spoorvorming, besparing op grondstoffen door aanzienlijke reductie (25 procent) in dikte van de totale asfaltlaag, versnelde aanleg en dus minder overlast voor weggebruikers doordat minder asfaltlagen nodig zijn, een langere levensduur en onderhoudsarm. Het zijn allemaal voordelen van het in Frankrijk ontwikkelde EME-asfalt.

EME staat voor Enrobe a Module Eleve. Het is asfalt met een verhoogde stijfheidsmodule. Ruim een jaar nadat Vermeer Infrastructuur BV in Hoofddorp het asfalt in Nederland introduceerde, valt de conclusie te trekken dat Nederland langzaam warm loopt voor het Franse asfalt. EME-asfalt is door zijn samenstelling bijzonder geschikt als onder- en tussenlaag voor wegen en terreinen die intensief worden gebruikt, zoals de rechterrijstrook van snelwegen en bedrijfsterreinen. Op snelwegen is de rechterrijstrook de zwaarst belaste strook. Hier manifesteert zich dan ook vaak de meeste schade in de vorm van spoorvorming.

Versterking

Door op deze rijstrook het asfalt over een bepaalde dikte weg te halen en deze te vullen met EME en een nieuwe (zoab-)deklaag, is niet alleen de schade verholpen, maar is tevens een versterking aangebracht zonder dat de constructie dikker wordt. Het is dan niet meer noodzakelijk baanbreed een versterkingslaag aan te brengen, zoals bij conventionele technieken het geval is.

In Frankrijk wordt het EME-asfalt al breed toegepast en met succes. EME is in Frankrijk ontwikkeld. De maximaal toegestane last in Frankrijk is 13 ton, tegenover 11,5 ton in Nederland. De rest van Europa, inclusief Nederland, is echter nog afwachtend in de toepassing van EME. “Opdrachtgevers kiezen nog vaak voor het conventionele steenslagasfaltbeton (stab)”, vertelt ir. Robbert Naus, hoofd Kwaliteitsdienst en hoofd Advies en Ontwikkeling bij Vermeer in Hoofddorp. “Dat heeft in sommige gevallen ook z’n voordelen. Zo kunnen (woon)straten en andere wegen waar de verkeersdruk niet intensief is, het beste met steenslagasfaltbeton worden aangelegd, omdat EME-asfalt daar niet goed tot zijn recht komt. EME moet daarom gezien worden als een uitbreiding van de bestaande mogelijkheden en niet als vervanging van stab.”

“Bij mijn weten zijn er nog geen andere, Nederlandse wegenbouwers die EME-asfalt hebben toegepast”, vervolgt Naus. “Vermeer was de eerste wegenbouwer in Nederland die het EME-asfalt toepaste.” Om precies te zijn bij de aanleg van de derde rijstrook langs de zuidelijke rijbaan van de A6 tussen Muiderberg en de aansluiting Almere Stad West, vorig jaar.

Gewenning

Het lijkt vreemd dat Nederlandse opdrachtgevers en wegenbouwers niet massaal overstappen op de toepassing van EME-asfalt. Naus vermoedt dat er nog sprake is van een gewenningsproces. “Men kende het EME-asfalt al wel. Het is begin jaren negentig diverse keren gepresenteerd op internationale symposia voor wegenbouwers, maar niemand pikte het op. Wij hebben dat in 1997 wel gedaan. We werkten daarbij samen met Rijkswaterstaat en dat doen we nog steeds.”

EME-asfalt werd begin jaren tachtig in Frankrijk voor het eerst gepresenteerd. Als gevolg van de almaar stijgende olieprijzen en de navenant stijgende prijs van bitumen, zocht men naar een andere, goedkopere manier van asfalteren. Het EME-asfalt was het resultaat: een asfaltsoort met een aangepast soort bitumen, verkregen door een speciale selectie van grondstoffen en een aangepast productieproces.

Het nieuwe bitumen bevat geen polymeermodificatie of andere additieven. Bijkomend voordeel daarvan is dat hergebruik kan plaatsvinden volgens de huidige regelgeving en milieurichtlijnen.

Het duurde overigens nog tot 1989 voordat het EME alom in Frankrijk werd toegepast, bijvoorbeeld op de Boulevard Peripherique rond Parijs. Een belangrijk voordeel hierbij was dat vanwege de geringe laagdikte de doorrijhoogte bij tunnels en viaducten niet in gevaar kwam.

De reden dat Vermeer de stap naar EME-asfalt wel aandurfde, is dat de wegenbouwer zich verantwoordelijk zegt te voelen voor de milieuaspecten van zijn activiteiten. EME is volgens Vermeer een mengsel dat past in deze visie. Verder past EME vanwege de geringe constructiedikte, de lange levensduur en de mogelijkheid van volledig hergebruik, uitstekend in het nationale beleid om duurzaam bouwen in de gww-sector te stimuleren. Naus tekent daarbij aan dat hergebruik van EME-asfalt in theorie mogelijk is, maar dat het in de praktijk nog niet gebeurt.

Voorschrijven

Naus verwacht dat het ministerie van Verkeer en Waterstaat het gebruik van EME-asfalt gaat stimuleren en wellicht gaat voorschrijven als standaardmengsel voor snelwegen. “Maar daar wordt nog aan gewerkt. Zover is het nog niet.”

Voorlopig gaat Vermeer gewoon door met de toepassing van EME-asfalt, ondanks de afwachtende houding van de concurrentie. Behalve bij aanleg van de derde rijstrook langs de A6, paste de wegenbouwer het EME-mengsel al toe bij de asfaltering van de Airport Fuel Supply (AFS) op Schiphol. Begin oktober wordt verder een EME-laag aangebracht op de A4 tussen Nieuw-Vennep en Hoofddorp. Deze zomer werd een EME-proefvak aangelegd op de A15 bij het knooppunt Deil, samen met een referentievak met het conventionele steenslagasfaltbeton.

Begin deze maand werd het EME-asfalt ook in het Noorden geintroduceerd bij de asfaltering van de Pop Dijkemaweg in Groningen. Daar kwam nog een voordeel aan het licht. Naus: “We konden de bomen langs de weg laten staan door de geringe dikte van de EME-laag. Dat had met een stab-laag niet gekund”.

‘We konden de bomen langs de weg laten staan’

Reageer op dit artikel
Lees voordat u gaat reageren de spelregels