nieuws

Natuur & Milieu: ‘Kies voor kwaliteitsluchthaven’

bouwbreed Premium

Het besluit dat het kabinet morgen neemt over de toekomst van Schiphol draait volgens luchtvaartdeskun-

dige ir. Jan Fransen van Natuur en Milieu om de vraag hoe onze luchtvaart kan worden ontwikkeld binnen milieu- en veiligheidsgrenzen. Tussen mainport of regionale luchthaven zijn economisch aantrekkelijke tussenvormen denkbaar voor Schiphol als “kwaliteitsluchthaven”.

Bij het besluit over de toekomst van Schiphol is het goed twee zaken in het oog te houden.

Ten eerste zijn in ons kleine en volle land ruimte en milieuruimte schaars en dus erg duur. Bij voortgaande exponentiele groei van de luchtvaart komt er onvermijdelijk een moment waarop Nederland moet afhaken wegens gebrek aan (milieu)ruimte of wegens het zich uit de markt prijzen.

Ten tweede is een mainport geen voorwaarde voor een krachtige economie. Tussen een mainport en een regionale luchthaven bestaan er economisch aantrekkelijke tussenvormen.

Beheersing

Het is nu duidelijk dat de nationale luchthaven op de locatie Schiphol blijft. Niet alleen vanwege de enorme kosten van een eiland in zee maar ook vanwege de grote gevolgen voor de natuur van kustzone en Waddengebied, voor de kust zelf, voor de vogels van vlees en van metaal, en voor het strandtoerisme.

De milieu- en bewonersorganisaties zetten in op een luchtvaartontwikkeling op Schiphol waarbij het volume echt wordt beheerst. Wij _ en anderen _ noemen dit een ‘kwaliteitsluchthaven’. Dat is een luchthaven die niet goedkoop is maar wel een grote kwaliteit biedt. Die kwaliteit bestaat uit relatief weinig congesties in de lucht, alle afhandelingen op een overzichtelijk terminal en een goed, betrouwbaar en voldoende frequent verbindingennetwerk naar alle delen van de wereld. Wij zijn ervan overtuigd dat een dergelijke luchthaven zeer gewild zal zijn, alleen al door de relatief geringe congestie. En voor de Nederlandse economie is zo’n ‘kwaliteitsluchthaven’ het ‘venster op de wereld’.

Alleen met een zeer effectieve beheersing van de groei van de Nederlandse luchtvaart zijn deze kwaliteiten te garanderen. Alleen dan kan een kwalitatief goed ‘venster op de wereld’ ten behoeve van de Nederlandse economie samengaan met een volume passagiers en vracht dat past binnen milieu- en veiligheidsgrenzen.

Daarom is het nu des te urgenter dat een set milieugrenzen wordt gesteld aan Schiphol vergelijkbaar met de milieuvergunning voor elk willekeurig ander groot bedrijf in Nederland. Die milieugrenzen moeten bevolking en milieu toereikend beschermen. Dat wil zeggen, gelijkwaardig zijn aan de PKB-eisen, goed handhaafbaar, rechtszekerheid biedend aan de bewoners van elke woonwijk en aan milieugroepen.

Bedenk daarbij dat een goed leefmilieu ook essentieel is voor een hoogwaardige economie. Binnen die milieugrenzen zal de sector tot grote creativiteit worden gestimuleerd om de milieubelasting en het gevaar voor de omwonenden per vlucht fors terug te dringen.

Dogma’s

Tot nog toe ontbreekt onderzoek naar de kenmerken van een kwaliteitsluchthaven zoals hiervoor beschreven en naar de eisen die aan zo’n luchthaven moeten worden gesteld om voor een hoogwaardige economische structuur een goed ‘venster op de wereld’ te zijn. Er is haast geboden voor het ontwikkelen van een visie op een Nederlandse economie waarin luchtvervoer zuiver dienstbaar en niet primair een belangrijk segment van de economie is. Uiteraard ziet zo’n economie er anders uit dan een economie met als dogma’s ‘mainport’, ‘hub’ en ‘distributieland’. En uiteraard zal de KLM, nog meer dan nu al gebeurt, gebruik gaan maken van de luchthavens van haar alliantiepartners.

In de vele onderzoeksrapporten is ook niets te vinden over de omgekeerde vraagstelling, namelijk welke selectieve luchtvaartontwikkeling kan de milieubelasting binnen de perken houden? Dat is vreemd. Het is immers al jaren duidelijk dat de offers wel erg groot worden die een voortgaande exponentiele groei van de luchtvaart (vijf tot tien procent groei per jaar) aan de Nederlandse samenleving vraagt. De onafhankelijke begeleidingscommissie TNLI onder voorzitterschap van Commissaris der Koningin Van Gelder kritiseerde december 1998 in zijn advies het ontbreken van onderzoek naar het belang van het transfersegment voor de Nederlandse economie. En de Raad voor Verkeer en Waterstaat adviseerde niet voort te gaan met investeren in infrastructuur ten behoeve van het vervoersvolume per se.

Het is niet gewaagd te stellen dat door de sterk toegenomen thuismarkt een steeds groter deel van de transferpassagiers kan worden gemist. Zij zijn niet langer nodig om voldoende volume te garanderen voor de instandhouding van een effectief lijnennet vanaf Schiphol. In plaats van in te zetten op een toename van het huidige aandeel transferpassagiers van bijna 45 naar 50 procent op langere termijn, lijkt het voor de Nederlandse economie verstandiger in te zetten op een afname naar bijvoorbeeld tien procent (met uiteraard de juiste selectie in het transfersegment ). In plaats van een groei van het passagiersvolume tot zestig miljoen in 2010, hetgeen niet is af te wikkelen binnen de milieugrenzen, volstaat dan het huidige volume van bijna veertig miljoen.

‘Hub’

Het gaat bij de toekomst van Schiphol niet om de vraag of Schiphol een ‘hub’ moet blijven, maar om wat voor een soort luchthaven Schiphol moet worden. Daarbij is onderzoek naar de kenmerken van de ‘kwaliteitsluchthaven’ dringend gewenst. Al was het alleen om het misverstand uit de wereld te helpen dat een ‘hub’, dat wil zeggen enorme aantallen transferpassagiers, essentieel is voor een verdere economische ontwikkeling van ‘Nederland regieland’.

Ir. Jan Fransen is luchtvaartdeskundige van de Stichting Natuur en Milieu.

‘Overzichtelijk, geen congestie: zo’n luchthaven zal zeer gewild zijn’

Reageer op dit artikel