nieuws

Tunnelproject verlost Best van overlast vier sporen

bouwbreed Premium

Overwegen vervangen door tunnel voor langzaam verkeer en bestemmingsverkeer best – Nog maar een paar jaar geleden hing de aanstaande spoorverdubbeling van het traject Boxtel-Eindhoven als een zwaard van Damocles boven het Brabantse Best: vier sporen dwars door het stadshart, verhoogd aangelegd in een betonnen bak op palen. Inmiddels is het project een ‘blessing in disguise’ gebleken: er komt een spoortunnel waarmee de gemeente rond 2002 in een klap is verlost van heel veel overlast.

J.W. Fransen, voorlichter projecten van NS Railinfrabeheer, draait er niet omheen. “Er is jarenlang een grote strijd gevoerd over dit project.” Het begon allemaal begin jaren negentig, toen de NS het plan lanceerde om de spoorverdubbeling bij Best te laten uitvoeren in de vorm van een betonnen bak op palen. Dat leidde direct al tot veel protest van de Bestenaren, die de aanstaande horizonvervuiling pakkend illustreerden aan de hand van metershoog opgestapelde containers.

Daarop volgde een tweede voorstel: het spoor moest niet op palen, maar op een verhoogd dijklichaam worden aangelegd. Fransen: “Maar dan heb je helemaal Best in tweeen gedeeld.” Het verzet van de bewoners was navenant.

Folie

Uiteindelijk kwam de NS na overleg met Rijk, gemeente en provincie met het definitieve voorstel. De sporen worden nu ter hoogte van Best door een tunnel geleid. Fransen somt de belangrijkste kenmerken op: “Het feitelijke tunneldeel is 935 meter lang en wordt ruim 25 meter breed. Aan de noord- en zuidzijde komen de toeritten van in totaal 900 meter. Voor de bouw van de tunnel worden in totaal 6 kilometer damwanden geslagen van 17 meter hoog. Zo’n 700.000 kubieke meter grond wordt uitgegraven, waarvan 280.000 kubieke meter weer teruggaat. De tunnel zelf komt op verbuisde schroefpalen, in totaal circa 53 kilometer. Uiteindelijk zullen we 76.000 kubieke meter beton en 10.000 ton staal verwerken.”

Opmerkelijk is het gebruik van folie voor de toeritten, aan de zuidzijde over een lengte van 530 meter, aan de noordzijde over een lengte van 360 meter.

Het is voor het eerst dat bij de aanleg van een spoorlijn deze techniek wordt gebruikt in plaats van beton. En het is tevens de reden dat zoveel grond in het project wordt teruggebracht. Een zandpakket op de folie van twee tot zes meter dik moet voorkomen dat ze onder druk van het grondwater gaat drijven.

Fasen

Het project wordt in twee fasen uitgevoerd. In 1997 is begonnen met fase een: de bouw van de eerste tunnelbak naast het bestaande spoor. Daartoe moest een aantal gebouwen worden gesloopt en zijn de tuinen van aanpalende woningen gehuurd om de damwanden te kunnen slaan.

Als deze tunnelbak klaar is, volgens planning in mei 2000, wordt het bovengrondse spoor naar de tunnel verlegd en begint de bouw van de tweede tunnelbak, gevolgd door het stationsgebouw eind 2001. In december 2002 moet het project gereed zijn.

De bouw van de spoortunnel is niet het enige werk ter hoogte van Best. Om de doorstroming te verbeteren, wordt tegelijkertijd een Ringweg om Best gelegd, die via een tunnel onder het spoor wordt geleid. Ook op andere plaatsen worden overwegen vervangen door tunnels voor langzaam verkeer en bestemmingsverkeer. Een aantal overwegen verdwijnt.

De brugverbinding over het Wilhelminakanaal moet eveneens worden aangepakt. Naast de huidige stalen brug wordt nu een betonnen brug gebouwd. Als die klaar is, verdwijnt de stalen brug en komt er een tweede betonnen brug te liggen. Dit werk moet voor de zomer van 2002 gereed zijn.

De totale kosten van het project bedragen ruim 800 miljoen gulden. Daarvan wordt zo’n 300 miljoen besteed aan Best. De uitvoering is in handen van een combinatie, die wordt gevormd door Strukton en HBW. Het ontwerp is van Arcadis Architecten.

Kennelijk wijs geworden door de ervaringen van begin jaren negentig, heeft NS Railinfrabeheer er bij dit project voor gekozen een nauwe relatie te onderhouden met de bewoners rondom de bouwput. Tijdelijke geluidwerende voorzieningen moeten de overlast helpen beperken; er zijn tal van voorlichtingsbijeenkomsten over het verloop en de voortgang van het project; de projectleiding onderhoudt maandelijks contact met het Platform Leefkwaliteit Spoorverdubbeling, er is voorzien in een schaderegeling voor inwoners die schade hebben ondervonden van de bouw, en elke laatste zaterdag van de maand organiseert het voorlichtingscentrum rondleidingen voor de inwoners van Best.

Draagvlak

Fransen legt uit waarom deze uitvoerige manier is gekozen: “Het is zaak een zo groot mogelijk draagvlak voor dit project te houden. Vooral tijdens de bouw is dat van essentieel belang. Natuurlijk zijn de mensen blij dat de tunnel er komt, maar dat is pas wanneer die klaar is. Nu zitten ze alleen maar met de ellende van het bouwen. En daar hebben we ook alle begrip voor. Wij denken echter dat we de overlast tot een minimum kunnen beperken door veelvuldig in contact te staan met de omwonenden. Heeft u overlast? Meldt dat dan, zodat we kunnen bezien of er we er iets aan kunnen doen.”

“Op de voorlichtingsbijeenkomsten”, zo vervolgt Fransen, ” vertellen we ook eerlijk wat de mensen allemaal te wachten staat. Als je dat doet, accepteren ze ook meer dan wanneer je het allemaal maar wegwuift. Dat blijkt ook wel, want we hebben tot nog toe niet veel klachten ontvangen. Gelukkig maar, zou ik willen zeggen. Want je moet rekenen dat we hier toch zo’n vijf jaar bezig zijn. En dat doen we dus graag op zo’n manier dat de bewoners zo normaal mogelijk kunnen leven en de bouwers zo ongehinderd mogelijk hun gang kunnen gaan. Want het moet natuurlijk wel in 2002 klaar zijn.”

De eerste tunnelbak bij Best is nu in aanbouw. Volgens planning wordt in mei 2000 het bovengrondse spoor naar de tunnel verlegd en begint de bouw van de tweede tunnelbak, gevolgd door het stationsgebouw eind 2001. In december 2002 moet het project gereed zijn. Foto: Bert Jansen

Reageer op dit artikel