nieuws

Metro-uitbreiding met Romeinse doorkijkjes

bouwbreed

Kampt Amsterdam al met belemmeringen bij de uitbreiding van het metronet, in Rome vormen de overblijfselen van het oude keizerrijk nog grotere obstakels. De tunnels komen onder de oude Romeinse bouwwerken te liggen. Delen van deze archeologische overblijfselen zullen in de toekomst zichtbaar zijn in hoge vitrines bij de stations. De kosten voor deze metro-uitbreiding met museale waarde zijn geraamd op f. 1 miljard. Een budget waarvoor de financiele middelen overigens nog moeten worden gevonden.

Voor het jubileumjaar 2000 moet het aanvullende metrotraject C grotendeels klaar zijn om de miljoenen pelgrims, die dan de stad aandoen, te vervoeren. Volgens deskundigen zou de aanleg van deze metrolijn op zich geen onoverkomelijke bezwaren opleveren. Het grootste struikelblok ligt bij de bouw van de stations. Zij passeren de grondlagen waarin zich nog steeds de resten bevinden van het oorspronkelijke Rome.

Daarmee vormen deze onderdelen de politieke en technische knelpunten en tevens het oponthoud in de planning. Om van deze nood een deugd te maken, heeft het gemeentebestuur van Rome besloten de archeologische ‘last’ om te buigen tot een attractie. Op veel in- en uitstappunten zullen doorkijkjes naar oude bouwwerken de reiziger in contact brengen met het rijke Romeinse verleden. Er ligt genoeg, volgens de experts: “Je kunt in Rome geen metertje omwoelen, of je treft kunst aan.”

Restaurants

Waar ter wereld treffen we twee restaurants aan met daaronder een zaal vol Romeinse overleveringen? Straks op de Campo di Fiori. Ingenieur Pietro Piscitelli van de STA (Sistemi di Trasporto) legt uit hoezeer oude kaarten van Rome de loop van de toekomstige metro bepalen. Zeker omdat we bij lijn C uitsluitend over het oude centrum praten. Door de aanleg van de metro werken ineens allerlei instanties in Rome samen, die voorheen nauwelijks van elkaars bestaan afwisten.

Pietro Piscitelli onderschrijft hoe de Italianen met de aanleg van metro C de verwoestingen van eerdere acties deze eeuw willen compenseren. Twintig jaar geleden was men gelukkig zo verstandig om bij de aanleg van Prati- Termini het geplande station een eind op te schuiven toen men op een Romeins badhuis stuitte, compleet met mozaieken en fresco’s.

Maar wat er rond het Colosseum is gebeurd, in de jaren twintig, is onvergeeflijk. Met de toenmalige breekwerktuigen is de oudheid zonder pardon verwoest. Foto’s uit die tijd vormen een schrikbeeld voor archeologen.

Om dergelijke onherstelbare aantastingen van het cultuurgoed te voorkomen, heeft de huidige burgemeester van Rome tijdens alle polemieken over de metro de knoop doorgehakt: “De aanleg vindt plaats in het kader van het jubileum en daar kan ik makkelijker mijn stempel op drukken.” De minister van transport draagt de financiele verantwoordelijkheid van minstens f. 1 miljard. Doordat een dergelijk bedrag nog gevonden moet worden, zal pas in 1998 het grote werk beginnen. Dit betekent zonder meer dat de bewuste uitbreiding niet voor 2000 klaar zal zijn. Voorlopig concentreren de activiteiten zich uitsluitend op de bouw van enkele stations en parkeergarages buiten de historische kern.

Bodemgesteldheid

Zo zijn de werkzaamheden al vergevorderd om de bestaande lijn A met 1600 meter te verlengen aan de noordwestzijde van de stad. Op deze locatie strandt men minder op historische overblijfselen. Hier speelt echter wel de bodemgesteldheid de bouwers parten. Aan de lemen grond kan geen water worden onttrokken zonder instortingsgevaar. Om die reden is de grond eerst geinjecteerd met een gemodificeerde cementspecie om de benodigde verdichting te krijgen.

Pietro Piscitelli benadrukt hoe Rome momenteel baat heeft bij ervaringen in diverse Europese steden. De enorme Duitse tunnelfrees heeft eerst in Antwerpen zijn diensten bewezen.

Ondanks het feit dat op alle punten de bodemgesteldheid en mogelijke cultuurschatten dankzij een zogeheten wortelboor en een geo-radar allang in kaart zijn gebracht, staat uitvoerend bedrijf Vianini bij de uitbreiding van lijn A nog regelmatig voor verrassingen. Zo stond de sarcofaag van een arme drommel nergens in de boeken. De aannemer besloot bij deze ontdekking de restauratie ervan in eigen beheer te laten plaatsvinden en er een bezienswaardigheid van te maken. Tot 1994 hield de wetgeving zoiets tegen.

Elk bouwbedrijf diende tot voor kort archeologische vondsten af te staan aan het Rijk. Het meeste verdween na registratie naar onbepaalde bestemming, waardoor veel verloren is gegaan. Zo herinnert een opzichter die momenteel aan de verlenging van metrolijn A werkt, zich de euforie toen een van de eerste ‘stoplichten’ werd uitgegraven: bedoeld voor een berijder te paard die bij aankomst een ‘hengst’ op de paal gaf. Het geluid moest de tegenligger waarschuwen. Dergelijke ‘beeldhouwwerken uit de oudheid’ zijn spoorloos verdwenen. Rome is door de overstelpende hoeveelheid ervan vaak te achteloos met haar schatten omgesprongen.

Steenfabrieken

Met de huidige metro-uitbreiding lijkt hierin een kentering te komen. Bij station Cipro, dat straks wordt omgedoopt in Mosca, staan nog enkele voormalige steenfabrieken. De laatste in de rij moest gespaard worden omdat van hieruit nog bouwmateriaal voor de Sint Pieter is geleverd. Stazione Mosca had eigenlijk door Russen ontworpen zullen worden. Dit gold als tegenprestatie voor station Rome, een Italiaanse creatie in het hartje van Moskou. De Russen leverden echter een maquette met barokke draken, die als gruwelijk lelijk door de Italianen weer richting thuisfront is gestuurd.

Het huidige ontwerp onderscheidt zich door grote driehoekige zuilen die door middel van een schacht zorgen voor ventilatie en lichttoetreding op de perrons. De afwerking bestaat uit rode en grijze geglazuurde klinkers, afgewisseld met banden van gebroken travertin. De vloeren van basalt refereren aan het verleden toen het oude centrum van Rome hetzelfde materiaal als plaveisel kende. Het idee om alle stations van lijn C op deze wijze te bestraten is gestrand: de leveranciers hebben te weinig basalt in voorraad. Als alternatief is gekozen voor een Afrikaanse steensoort, die na polijsten een vergelijkbaar aanzien heeft.

Eerdere ervaringen

Bij de huidige stations in aanbouw zijn diverse andere keuzes gebaseerd op ervaringen met de bestaande lijnen A en B. Verlaagde plafonds hebben bij de B-lijn veel omhaal gegeven bij storingen aan leidingen. Nu blijft het constructieve beton in het zicht onder de benaming ‘industriele vormgeving’. Bij de aanleg van lijn B is destijds gebruik gemaakt van een spoordragersysteem dat eerder in Parijs is toegepast. De slijtage hiervan ligt hoog, zodat nu op de hoogte van de stations houten bielzen zijn gebruikt, terwijl voor de trajecten beton als materiaal is gekozen. Geluidstrillingen worden gereduceerd door het toepassen van een 4 cm dikke verende laag Sylomer, stroken schuimrubber uit Oostenrijk.

Veiligheid staat tegenwoordig ook in Italie boven de vorm. Bij Stazione Mosca overheerst het sociale karakter met een wandelzone waarin de driehoekige zuilen een afbakening vormen.

Op een natuurlijke wijze komt dit voetgangersgebied uit in de eigenlijke entree van het station.

Behalve een brede trap, bevindt zich hier een halftransparante glazen lift. Een in de vloer opgenomen reliefstrook leidt slechtzienden van de lift naar het perron. Het entreegebied is omsloten door een hekwerk, dat tegelijk als basis dient voor een pergola. ’s Nachts sluiten schuifdeuren de trappen bij de hoofdingang af.

Zijn de bouwers van de metro dus steeds uitgekiender in hun technische toepassingen, de inwoners van de stad staan niet te popelen om er veelvuldig gebruik van te maken. In de grote plannen om het autogebruik in Rome terug te dringen, moet de Romein nog wennen aan het gebruik van trein, metro of tram. Volgens de secretaris van de burgemeester kan de museale attractie daar de helpende hand in reiken: “De metro mag niets aantasten, maar moet een soort tuin worden van de Antieken, waarbij de reizigers op de stations in een andere wereld stappen.”

Reageer op dit artikel
Lees voordat u gaat reageren de spelregels