nieuws

Jongensboek over

bouwbreed

vliegvelden en architectuur

Straaljagerpiloot worden behoort tot het standaardrepertoire van jongensdromen. Het kan zijn dat ze later architect worden of kunsthistoricus. Aan die mix hebben wij het boek ‘Building for Air Travel’ te danken. Een zwaarwichtige titel voor wat eigenlijk een jongensboek is over een leuk onderwerp: de geschiedenis van ontwerpen voor vliegtuigen en vliegvelden.

Het interieur van de zeppelin Hindenburg was natuurlijk een klasse apart, met ruime eetzalen en bloemetjes op tafel. Maar ook het intieme hout en leer in het interieur van de Boeing 80 uit 1928 mocht er wezen. Sindsdien is het reizen er alleen maar kaler op geworden, zoveel is wel duidelijk uit de vele plaatjes van de interieurs van vliegtuigen in ‘Building for Air Travel’. Vooral de laatste twintig jaar is er nauwelijks nog enige variatie in vliegtuiginterieurs en doet het comfort onder voor de eerste de beste touringcar. Vooral die malle drukknopen waarmee al jarenlang het gordijntje tussen eerste en tweede klas op zijn plaats wordt gehouden kan symbool staan voor het ondertussen hopeloos achterlopende design. Om maar te zwijgen van die elastieken netjes waar de reclamefolders en het kotszakje achter worden gepropt. Sinds de jaren vijftig heeft niemand meer daarover nagedacht.

Het aardige van het historische overzicht van ‘Building for Air Travel’ is de wat uit de hand gelopen catalogus bij de gelijknamige tentoonstelling die begin dit jaar in The Art Institute of Chicago te zien was. Het biedt een bloemlezing uit de geschiedenis van vliegvelden en aanverwante zaken, met de nadruk op aspecten van ontwerp en design, tot en met de logo’s van luchtvaartmaatschappijen. Het heeft het gebrek aan systematiek en selectie dat de overenthousiaste hobbyist kenmerkt, maar dat is tegelijk het leuke van het boek. Het biedt zowel curieuze details, bijvoorbeeld over de piloot die met zijn toestel al taxiend bijkans verdwaalde op Charles de Gaulle, als zwaarwichtiger beschouwingen, zoals over de verhouding van het vliegveld tot de stad.

Van veldje tot Plaza

Alles wat er maar vast zit aan de wereld van het vliegen (en er nog steeds een betoverende sfeer aan kan geven) is in historisch perspectief gezet. Het eerste wat dan opvalt is natuurlijk de onwaarschijnlijke groei die vliegvelden hebben doorgemaakt. Voor de oorlog konden stedenbouwers nog gezellige veldjes middenin de stad tekenen. De kwantitatieve groei drong de veldjes, en latere gesystematiseerde stelsels van landingsbanen, steeds verder van de steden af. Dat noodzaakte tot aparte verbindingen. Sinds kort resulteert de groei in een kwalitatieve omslag: de vliegvelden worden steden op zich. Schiphol maakt reclame met zijn Plaza, waar het minstens zo gezellig winkelen is als in een stad.

Het is ook goed om te beseffen dat discussies over uitbreiding versus verplaatsing van een vliegveld al vele malen zijn gevoerd. Dat leidde in de jaren zestig al tot plannen voor kunstmatige eilanden. Dat in een natte omgeving veel grote vogels willen foerageren, werd toen al als handicap ervaren. In Amerikaanse wetlands noodzaakten rampzalige botsingen tussen vogels en vliegtuigen al in 1960 tot bijzondere maatregelen. Een leerschool wellicht voor wie in Markermeer of Noordzee aan het bouwen slaat.

Van de geschiedenis van Europese vliegvelden geven de Duitser Wolfgang Voigt en Nederlander Koos Bosma een uitvoerig overzicht. Vooral de geschiedschrijving van de Amerikaanse vliegvelden is gelardeerd met de echte hobbyisten-kiekjes van de meest afgelegen bouwseltjes. Vertederend en relativerend tegelijk.

Aparte vakkundige hoofdstukken zijn gewijd aan de stedenbouwkundige inpassing van vliegvelden, tot en met ‘Airport City’. Het hoofdstuk van een piloot met dertig jaar ervaring over hoe zijn beroepsgroep vliegvelden ervaart heeft daarentegen weer een tamelijk hoog ‘Plesman vertelt’-gehalte.

‘Flying Pullman’

Met de komst van de hoge snelheidstrein lijkt de geschiedenis van het vliegverkeer zijn eerste ronde af te sluiten. Zo’n vliegtuig als genoemde Boeing 80 kreeg de bijnaam ‘Flying Pullman’ omdat met het hout en leer geprobeerd werd de snelle, comfortabele en veilige treinen naar de kroon te steken. Nu zijn de rollen omgedraaid. Snelle treinen proberen vliegtuigen naar de kroon te steken.

Net als ten tijde van de popularisering van het vliegen wordt de architectuur doelbewust ingezet als marketinginstrument. Grootse gebouwen moeten het onderhavige type vervoer allure geven. De nieuwe stations voor hoge snelheidstreinen waaraan nu overal in Europa ontworpen wordt, doen niet toevallig vaak denken aan het beroemde werk uit begin jaren zestig van Saarinen in Washington (Dulles International Airport) en New York (Kennedy International Airport). Architectuur en design moeten bijdragen aan de corporate identity, aan het imago.

Helaas lijkt het erop dat daarbij ook de slechte gewoonten van het vliegbedrijf worden overgenomen: simpel een kaartje kopen en instappen is er niet bij. Reizen wordt steeds ingewikkelder. Dat het steeds meer ruimte in beslag zou nemen wordt in het vliegveldenboek weerlegd. Weliswaar zijn vliegvelden uitgegroeid tot monsters die qua ruimtebeslag hun weerga in de planologie niet kennen – voor de planning is eigenlijk een nieuw super-schaalniveau nodig – maar omgerekend per gereisde kilometer doet het vliegverkeer het minste beslag op de ruimte van alle vervoersoorten. In die constatering klinkt het ongebreidelde positivisme van de ware hobbyist door. Vliegen is een jongensdroom, en niets zal die droom verstoren.

TOM MAAS

J. Zukowsky: ‘Building for Air Travel’. Uitg. Prestel;

prijs: DM 98,00.

ISBN 3 7913 1684 2.

Interieur van de TWA-terminal op Kennedy Airport van architect Eero Saarinen uit begin jaren zestig.

Reageer op dit artikel
Lees voordat u gaat reageren de spelregels