nieuws

Invloed lagere snelheden op wegschade valt mee

bouwbreed

Het beperken van de maximum snelheid in de bebouwde kom tot 30 km en daarbuiten B-wegen tot 60 km per uur heeft geen dramatische gevolgen voor schadebeelden die in ernst toenemen bij afnemen van de rijsnelheid zoals bijvoorbeeld spoorvorming. Wel halen gemeenten met maatregelen in de bebouwde kom zoals verkeersdrempels en verkeerssluisjes zich meer onderhoud op de hals.

Jan van Staveren

Dit zegt prof.dr.ir. A.A.A. Molenaar van de sectie verkeerskunde van de faculteit Civiele Techniek van de Technische Universiteit Delft gevraagd naar invloed van verlaging van de maximum rijsnelheden op de wegverhardingen. Volgens plannen van wegbeheerders (rijk, provincies, gemeenten en waterschappen) zoals opgenomen in het Startprogramma ‘Duurzaam Veilig’, dat op 1 juli wordt gepresenteerd, gaat de maximumsnelheid in de bebouwde kom en op B-wegen gaat omlaag naar respectievelijk 30 km per uur en 60 km per uur. Alleen op belangrijke doorgaande wegen mag harder worden gereden. Voor gewone doorgaande wegen in steden en dorpen ligt de limiet op 50 km per uur, voor grote doorgaande wegen op 70. Voor belangrijk wegen buiten de bebouwde kom blijft de maximumsnelheid 80 km per uur. De maatregelen hebben geen gevolgen voor de maximumsnelheid op snelwegen. De plannen maken deel uit van een omvangrijk pakket dat ten doel heeft de verkeersveiligheid en de doorstroom te verbeteren. De kosten van de maatregelen worden bij het ministerie van Verkeer en Waterstaat geschat op 400 miljoen gulden.

Volgens professor Molenaar leidt reduceren van de maximum snelheid voor het autoverkeer pas tot verlaging van de rijsnelheden als de maximum snelheid goed wordt gehandhaafd. De praktijk is dat in de bebouwde kom te hard wordt gereden. Door verlagen van de rijsnelheid zal de kans op spoorvorming groter worden. Dat is moeilijk te kwantificeren. Maar als gevolg van de verlaging van de rijsnelheden is geen periode te verwachten waarin een dramatische verhoging van de schade optreedt. Wel is het zo dat gemeenten zich veel meer onderhoud op de hals halen door extra maatregelen om de verkeersveiligheid te vergroten. Verkeerssluisjes en -drempels zorgen namelijk plaatselijk voor hogere dynamische belastingen.

Budgetten

De kosten van uitvoeren van het startprogramma bedragen volgens het ministerie van Verkeer en Waterstaat ongeveer f. 400 miljoen. De helft daarvan komt voor rekening van het rijk.De overige kosten worden gedragen door de andere overheden (provincie, gemeenten en waterschappen). De Vereniging tot Bevordering van Werken in Asfalt (VBW-Asfalt) laat desgevraagd weten dat het geld dat gemoeid is met extra maatregelen in verband met verlagen van de snelheid in de bebouwde kom en op B-wegen daarbuiten niet af mag gaan van de bestaande budgetten van de wegbeheerder. Dat geld is voor regulier onderhoud en aanleg van infrastructuur. Geld voor extra maatregelen moet ergens anders vandaan komen meent de vereniging.

Wegwerker

VBW-Asfalt vindt bovendien dat de huidige asfaltmengsels heel goed de belastingen ke opnemen van verkeer dat een kilometer of 20 per uur langzamer rijdt. De vereniging verwacht niet dat er met de huidige wegconstructies veel problemen zullen ontstaan. Een uitzondering hierop zijn marginaal gedimensioneerde constructies. Wat zuiniger ontworpen constructies zullen bij lagere rijsnelheden meer onderhoud vergen dan constructies met enige reserve in het ontwerp.

De Nederlandse Vereniging van Wegenbouwers (NVWB) denkt dat er door verlaging van de snelheden op termijn wel enige invloed op het werk dat uitgevoerd moet worden zal ontstaan. Dat is goed. Nog beter is het dat met verlagen van de maximum snelheden, en het stringent handhaven daarvan, ook voor de wegwerker een veiliger situatie zal ontstaan.

Reageer op dit artikel
Lees voordat u gaat reageren de spelregels