nieuws

Ruwbouw vrachttunnel onder Kaagbaan gereed

bouwbreed

Op Luchthaven Schiphol wordt een tunnel voor vrachtverkeer aangelegd van ruim 840 meter. De tunnel kruist de start- en landingsbaan 06-24 (Kaagbaan) en de twee rijbanen voor vliegtuigen daarnaast. De kruising met de Kaagbaan heeft een lengte van 330 meter. Dat stuk is in vijfenhalve week gerealiseerd.

“Wat we hier op het po Tunnel 06-24 hebben gedaan, is redelijk uniek te noemen”, zegt ing. J. Lugthart, namens Ballast Nedam Beton en Waterbouw poleider bij de Combinatie Schiphol Zuid, die het werk uitvoert.

Het werk is Europees aanbesteed aan de hand van een referentiebestek. Het baankruisend gedeelte had daarin ‘onder luchtdruk’ ontgraven moeten worden nadat de wanden en het dak momentvast waren verbonden. De overdruk is 1 tot 1,5 bar, bedoeld om het grondwater weg te drukken. Deze methode is volgens Lugthart echter riskant. De wanden van de tunnel onder de Kaagbaan bestaan uit combiwanden (damwandplanken met buispalen). Bekend is dat deze ke lekken. Dat is doorgaans niet erg, maar bij ontgraven met overdruk zou dit veel invloed hebben gehad. De lekken zijn slecht te dichten. Bovendien is de methode duur.

Ballast Nedam schreef apart in op het werk met een alternatief. Hoofdpunten daarin waren ontgraven tussen een ongestempelde combiwand, aanbrengen van onderwaterbeton plaatsen van geprefabriceerde dakliggers en in een keer storten van druklaag en momentvaste verbinding tussen dak en combiwand. Door middel van een risicoanalyse is aan de opdrachtgever aangetoond dat het risicoprofiel van werken volgens de besteksoplossing hoger was dan dat van de voorgestelde methode. Ballast Nedam deed de aantrekkelijkste aanbieding en werd dus contractpartner.

Ervaring

Al eerder werd uit strategische overwegingen door de drie bouwers van tunnels die in en om Schiphol actief zijn, besloten tot samenwerken. HBW, Hollandsche Beton- en Waterbouw, Strukton Betonbouw en Ballast Nedam Beton en Waterbouw hebben voor de NS in de Combinatie Schiphol Spoortunnel de verdubbeling van de spoortunnel gerealiseerd. Ballast Nedam heeft voor Rijkswaterstaat de Schipholtunnel in de A4 verdubbeld en voor de Luchthaven Schiphol aan de oostkant een openbaar vervoertunnel bijgebouwd. Voor het po ‘Tunnel 06-24’ werd apart ingeschreven, maar de uitvoering wordt gezamenlijk gedaan door dezelfde drie partners verbonden in de Combinatie Schiphol Zuid.

De kennis en de ervaring die door de deelnemers is opgedaan bij aanleg van tunnels in en om Schiphol zijn goed van pas gekomen op dit werk. Bij de aanleg van de verkeerstunnel in de A4 naast de bestaande Schipholtunnel zijn ook combiwanden toegepast. Daar werd ontgraven in een ongestempelde bouwput. Dat was mogelijk omdat het water op een hoog peil werd gebracht. Bovenop de combiwanden is een sloof gestort. Daarop kwamen ook liggers die momentvast met de combiwand verbonden moesten worden. Deze werkwijze vergt tijd. Bij de Kaagbaankruising was die tijd er niet. Daarom moest het anders.

Natte knoop

Tijdwinst is geboekt door de wanden van de combiwand met de liggers van het dak momentvast te verbinden met een verbinding van ter plaatse gestort beton. Die ‘natte knoop’ is in een keer gemaakt met het storten van de druklaag op de geprefabriceerde liggers van het dak. Er is een tijdelijke constructie verzonnen om de betonnen liggers op te leggen. Dat is een stalen profiel dat aan de binnenzijde van de tunnel over de bovenkanten van de buispalen loopt. Dit uiteraard aan elke kant van de tunnel. Daar zijn de prefab liggers op geplaatst.

Lugthart is eigenlijk apetrots op deze ‘natte knoop’. Hij noemt dat het ei van Columbus voor dit werk. De ‘natte knoop’ heeft ertoe geleid dat de Kaagbaankruising ruim binnen de tijd die de opdrachtgever voor ogen stond kon worden gerealiseerd. En dat heeft zeker meegespeeld bij de overweging van de opdrachtgever welke aanbieding de meest economische was.

Krappe bouwtijd

Een korte bouwtijd heeft ook nadelige kanten. Dat geldt zeker bij werken op een luchthaven. Voorbereiding op het werkterrein is niet mogelijk als de Kaagbaan in gebruik is. Pas vanaf de buitengebruikstelling kon de aannemer terecht op het werkterrein.

Volgens het bestek kreeg de aannemer 7 weken om de Kaagbaankruising te realiseren. Daar bleef netto 6 weken van over. In die tijd moest het gebeuren. Om alles voor elkaar te krijgen is 24 uur per dag, zeven dagen per week gewerkt. Een stok achter de deur was de boete die aan de opdrachtgever betaald had moeten worden bij eventueel niet halen van de datum waarop de Kaagbaan weer in gebruik kon worden genomen. Het gaat om een bedrag van f. 100.000 per dag.

Om alles in de korte bouwtijd klaar te krijgen moet het werk in beginsel volledig op planning worden gestuurd. Zo gauw ergens iets achter dreigt te gaan lopen moeten er mensen of materieel bij. Voor het bedrag van een eventuele boete is veel te doen.

Werkwijze

De bouwkuip voor de Kaagbaankruising is in drieen verdeeld. Na slaan van de combiwanden en vibrocom-palen voor de vloer van de tunnel is de kuip ontgraven. Het water is naar een peil van 4,20+ gebracht om met een ongestempelde kuipwand te ke werken. Bovendien wordt hiermee tegengegaan dat zout kwelwater in de put komt. Na het storten van onderwaterbeton is het waterniveau weer verlaagd. De met beton gevulde palen van de combiwand die aan de bovenzijde zijn voorzien van stekeinden, worden blijvend dragende elementen.

Als vervolgens geprefabriceerde balken op de tijdelijke ondersteuning zijn gelegd, kan tussen de uiteinden van de balken geprefabriceerde wapening worden gelegd. Ook wordt dan het bovennet van de druklaag gevlochten en de wapening van de zijbalk. Nadat er een eenvoudige kist langs is gezet worden de dekken en de knopen in een keer gestort. Het beton is betrokken van centrales uit de buurt. Elk moment van de dag kan beton kon worden afgeroepen.

Uitgekiend

Volgens Lugthart is vooral de laatste fase van het werk aan de Kaagbaankruising buitengewoon goed verlopen. Er is een halve week ingehaald, waarmee 330 meter tunnel in 5,5 week is gerealiseerd. Lugthart ontkent dat er reserve in tijd was ingebouwd. Het ging zo goed omdat iedereen wist wat moest worden gedaan. Bovendien waren alle onderdelen goed uitgekiend, zodat alles meteen paste. Hieruit blijkt het belang van goede werkvoorbereiding waaronder verzinnen, plannen, overleggen en doornemen. Korte bouwtijd maakt goede werkvoorbereiding alleen maar belangrijker.

Afwerken

Nu de ruwbouw van de tunnel gereed is kan deze van binnen worden afgewerkt. Dat werk gaat door als de Kaagbaan weer in gebruik is genomen. Op het onderwaterbeton wordt een vloer van constructief beton gestort. Het dak krijgt brandwerende bekleding. De zijkanten van de tunnel worden voorzien van prefab wanden. En uiteraard worden de E- En W-installaties aangelegd. De tunnel moet op 22 oktober dit jaar gereed zijn. Dat kan met een enkele ploeg worden gehaald. “Dat hoeft verder geen probleem te zijn”, denkt Lugthart. “Niet dat je echt achterover kunt leunen, maar de druk is van het werk.”

Reageer op dit artikel
Lees voordat u gaat reageren de spelregels