nieuws

Werkmethode wijzigt door hogere stroomsnelheden Eerste elementen voor Sonttunnel bijna gereed

bouwbreed Premium

De aanleg van de tunnelelementen voor de Sonttunnel gebeurt in een fabriek met de werkvloer op maaiveld. Met een slim stukje waterbouw zullen de eerste twee binnenkort op zeeniveau worden gebracht. De mensen op het werk maken zich daar geen zorgen over. Wat ze bezig houdt is de stroomsnelheid bij de afzinksleuf. “Die is hoger dan op grond van de beschikbare informatie mocht worden verwacht. Technisch bezien betekent dat een ingrijpende wijziging van de werkmethode”, zegt Han Lambregts, namens Boskalis Block Manager Marine Works bij oeresund Tunnel Contractors.

Het plaatsen van de tunnelelementen wordt gedaan aan de hand van voorspellingen over het weer, de stroom en de waterstand.

Voorspellingen die 24 uur van te voren gemaakt worden zijn voldoende nauwkeurig. De aannemerscombinatie oeresund Tunnel Contractors (oeTC) heeft daarvoor een model van de Sont ontwikkeld. Dit is gedaan in samenwerking met het Deens Hydraulogisch Instituut. De operatie van afzinken in de tunnelsleuf mag gezien de geldigheid van de voorspellingen ook niet langer dan 24 uur duren. In die tijd moet een tunnelelement dat bij de afzinkgeul aankomt, worden gedraaid zodat het door de geul kan worden verplaatst. Naast de gebaggerde geul is het te ondiep. De stroomsnelheid is hierbij bepalend. De richting van de stroom maakt een hoek van 45 graden met de as van het trace.

In de aanbiedingsfase van het po is de kans bepaald dat de stroomsnelheden een bepaalde waarde zouden overschrijden. De werkmethode die in de aanbieding is voorzien werd daarop uitgelegd. De methode voorziet in het maken van een toegangsgeul naar de tunnelsleuf. Dat is nodig in verband met de diepgang. En het slaan van ankerpalen langs de geul. Daarlangs zouden de elementen verhaald worden. Dat betekende veel ankerhandelingen. Voor alle handelingen bij het afzinken geldt een ‘venster’ voor de stroomsnelheid waarbinnen veilig is te werken.

Verdubbeld

Inmiddels is gebleken dat de stroomsnelheden in de praktijk regelmatig hoger zijn dan de grens waarbij veilig kan worden gewerkt. Dat gebeurt vaker dan op grond van de beschikbare gegevens kan worden verwacht. “De kans dat de stroom groter is dan wat veilig geacht wordt, is stukken groter dan wij op grond van de informatie uit de aanbiedingsfase konden weten. De stroomsnelheden zijn bijna verdubbeld. Dat betekent een krachtenniveau dat vier keer zo hoog is. De werkmethode met de ankerpalen is hier niet op uitgelegd”, zegt Lambregts.

In overleg met de opdrachtgever is de werkmethode voor het afzinken van de tunnelelementen ingrijpend veranderd. Uiteraard heeft dat invloed op de kosten, maar voor Lambregts is het zaak de technisch ingrijpende wijzigingen rond te krijgen voordat op 26 juni met plaatsen wordt begonnen.

De opdrachtgever is akkoord gegaan met baggeren van twee extra toegangsgeulen voor de tunnelelementen naar de tunnelsleuf. Dat is nog niet voldoende om alles binnen 24 uur af te ke krijgen. Vervolgens is de methode voor het verhalen van de elementen in de tunnelsleuf met gebruik van ankerpalen vervallen. Er zullen nu acht verplaatsbare ankerplatforms worden gebruikt. Ze worden gemaakt bij Ravestein uit Deest. Vergelijkbare pontons zijn in gebruik bij de cutterzuiger Castor van Ballast Nedam die de tunnelsleuf baggert. Ballast Nedam neemt deel in de internationale aannemerscombinatie oeresund Marine Joint Venture die baggerwerk voor het Sontpo uitvoert. Gebruik van ankerplatforms maakt ankerbehandeling simpel. Het platform is met een kleine sleepboot goed te verplaatsen. Met deze aanpassingen is het afzinken van een element weer binnen 24 uur te doen.

T-vormige fabriekshal

Het maken van de tunnelelementen loopt op schema. Dat wordt gedaan op een bouwterrein in Nordhaven in Kopenhagen op een afstand van ongeveer 15 kilometer van de tunnelsleuf. Op het fabrieksterrein worden de elementen in een fabriek gemaakt.

Er is een T-vormige hal neergezet die is uitgelegd voor twee identieke bouwstromen. De tunnelelementen worden binnen gebouwd in verband met de weersomstandigheden bij fabricage in de wintercondities. Aan de uiteinden van de lange zijde van de T-vorm wordt staal aangevoerd op trailers. Dat wordt gevlochten en naar het midden getransporteerd. Daar worden de gevlochten delen tot een wapening van een tunnelsegment samengesteld.

De bekistingen gaan verder langs de korte zijde van de T. Er worden diverse voorzieningen ingestort. Bijvoorbeeld voor het oppakken van het elementen door plaatsingspontons en funderingen voor surveyapparatuur. Is dit gedaan dan kan de wapening in de bekisting worden geschoven. Daarna wordt het segment gestort.

Niet koelen

Het hele segment van zo’n 20 meter wordt in een keer gestort. Dat is uniek volgens Lambregts. En er wordt niet gekoeld. Dat is doorgerekend door Intron SME uit Houten met behulp van het computerprogramma ‘Femmasse’. De temperatuur van het beton loopt op tot net onder de toegestane waarde van 70 graden Celsius. Lambregts laat weten dat ze in de zomer bij goed weer de hal wellicht zullen moeten koelen om de temperatuur onder die waarde te houden.

Als het beton voldoende is uitgehard kan het segment worden doorgeschoven. Acht segmenten bij elkaar worden samengesteld tot een tunnelelement. Dan worden ballasttanks, permanente ballast, bolders en kopschotten aangebracht. De elementen wegen dan 55.000 ton. Ze worden op de productielijnen naar buiten geschoven met behulp van hydraulische vijzels.

Vorige week is het laatste segment gestort van het eerste element en werd gewerkt aan de bekisting van het laatste segment van het tweede element. Als de acht segmenten klaar zijn wordt er voorspanning ingebracht.

Naar zeeniveau

De elementen worden na gereedkoming overgedragen aan het onderdeel Marine Works van oeTC. Dan moeten ze van maaiveldniveau naar zeeniveau gebracht worden. Dat gebeurt in een bassin dat is verdeeld in een ‘voorbassin’ en een ‘diep bassin’. Om het bassin ligt een tien meter hoge dijk. De elementen worden vanuit de fabriek over de baan tot in het dan nog droge voorbassin geschoven. Een zware deurconstructie wordt dan tussen de fabriek en het voorbassin geplaatst.

Aan de andere kant van het bassin zit ook een deurconstructie. Die geeft toegang tot de haven vanwaar de elementen versleept zullen worden. Deze deur wordt ook gesloten. Dan wordt het water in het bassin opgezet tot 10 meter boven peil. Met behulp van lieren worden de elementen verplaatst van het voorbassin tot in het diepe bassin. Na aflaten van het water, door afsluitbare openingen in de buitendeur wordt het waterniveau in het bassin gelijk aan het zeeniveau in de haven buiten. De buitendeur kan dan weg. De elementen ke worden uitgevaren en gereed gemaakt voor transport naar de tunnelsleuf. In de eerste week van juni wordt het water in het bassin voor de eerste maal opgezet voor het doorhalen van het element naar het diepe bassin.

Er wordt bij deze afgezonken tunnel geen gebruik gemaakt van een bouwdok zoals in Nederland gebruikelijk is, vanwege de beschikbare tijd. In een bouwdok worden alle elementen van te voren gemaakt en daarna stuk voor stuk afgezonken. Bij de methode voor de Sonttunnel wordt gelijktijdig geproduceerd en afgezonken.

Situatie Sontpo

De vaste oeververbinding van Denemarken naar Zweden krijgt een lengte van ongeveer 16 kilometer. Het trace loopt van Kastrup bij Kopenhagen naar Lernacken bij Malmo in Zweden. De verbinding bestaat in hoofdzaak uit: een afgezonken tunnel met een lengte van 3,5 kilometer, een kunstmatig aangelegd eiland van 4 kilometer en een brugverbinding van 7,8 kilometer. Het brugdeel bestaat uit een tuibrug met een lengte van 1 kilometer en twee aanbruggen van 3 kilometer en 3,8 kilometer. Bij Kastrup wordt aan de kust een stuk land aangewonnen dat een halve kilometer in zee steekt.

Het eerste deel van de verbinding is een tunnel. Dat is gedaan omdat het trace in de aanvliegroute ligt van het vliegveld Kastrup van Kopenhagen. Er geldt een maximale hoogte voor gebouwen in deze aanvliegroute. Een brug zou die overschrijden. De tunnel wordt gemaakt met 20 geprefabriceerde betonnen elementen met een lengte van 178 meter. De elementen bestaan uit segmenten met een lengte van 22 meter. Acht segmenten worden samengevoegd tot een tunnelelement. De elementen zijn 42 meter breed, negen meter hoog. De dwarsdoorsnede is groot genoeg voor twee tunnelbuizen voor autoverkeer met daartussen een dienstenbuis en twee buizen voor enkelspoors treinverkeer.

Projectdeelnemers

De Sonttunnel wordt voor een bedrag van ongeveer f. 1 miljard aangelegd door de internationale aannemerscombinatie oeresund Tunnel Contractors bestaande uit NCC Group uit Zweden (penvoerder), Laing Group uit Engeland, Boskalis Westminster Dredging BV uit Nederland, DUMEZ-GTM uit Frankrijk en Phil en Soen uit Denemarken. Het is een ‘design and construct’ contract. Het ontwerp is in opdracht van oeTC gedaan door STM, een zelfstandige consultant uit het Verenigd Koninkrijk. De opdrachtgever is oeresundskonsortiet, een onderneming waarin de Deense en Zweedse staten elk een aandeel hebben van vijftig procent. De opdrachtgever heeft voor het tunnelgedeelte Tunnel Engineering Consultants (TEC) uit Veenendaal ingeschakeld.

Reageer op dit artikel