nieuws

Overlast bij werken in stad best te beperken tot last

bouwbreed Premium

Overlast en hinder bij de aanleg van infrastructurele werken in de stad is te beperken. Dat lukt alleen als alle betrokkenen hun uiterste doen om dat te bereiken. Bij de bouw van de Stationspleintunnel in Leiden is bewezen dat overlast dan slechts tot last wordt, alhoewel het op sommige aspecten misschien nog wel beter had gekund. Dat stelde ing. H.K. Racke gisteren tijdens de bijeenkomst ‘Stad op zijn kop’ in het kader van InfraTech 97.

Tijdens de studiebijeenkomst, die plaats vond in het kader van InfraTech 97, de vakbeurs voor Grond-, Water- en Wegenbouw die tot en met vrijdag in Ahoy’ Rotterdam wordt gehouden, werd ingegaan op het uitvoeren van infrastructureel werken in de stad. Dit gebeurde aan de hand van het project Stationspleintunnel in Leiden. Racke is van de Combinatie Strukton Ballast Nedam v.o.f. die de werkzaamheden uitvoert. Het Stationsplein in de oude situatie is onderdeel van het regionaal hoofdwegennet en vormt een belangrijke verbinding tussen de kust en het westelijk deel van Leiden. Het bestaande plein is met 32.000 autobewegingen per dag druk en mede daardoor onveilig. Om daarin verbetering te brengen wordt onder het Stationsplein een autotunnel gebouwd. Dat geeft bovengronds een veilig voetgangersgebied en ruimte voor aanleg van een compact busstation. Het hele project moet midden dit jaar gereed zijn.

Overlast

Bouwen in een stad zonder overlast voor bewoners en bedrijven en zonder hinder voor het verkeer is – nagenoeg – onmogelijk. De grens tussen ‘last’ en ‘overlast’ is voor iedereen verschillend. Bovendien is deze afhankelijk van de tijdsduur. De aan- en afvoer van permanente en tijdelijke materialen zorgt voor aanzienlijke extra verkeersbelasting. Gedurende de bouwtijd van 32 maanden (van juni 1994 tot en met januari 97) zijn dat gemiddeld 20 transporten per dag. Alle transporten zijn zoveel als mogelijk buiten de spitsuren uitgevoerd. Ondanks dat is bij gelijktijdig uitvoeren van diverse werkzaamheden (heien, ontgraven en aanvoer van wapening en beton) het aantal transporten per dag opgelopen tot rond de 100.

Overleg

Er is veelvuldig overleg gevoerd met de busmaatschappij Zuid-West Nederland die op het Stationsplein het regionale busstation heeft. Soms is het noodzakelijk geweest meerdere malen per dag knelpunten op te lossen. In een geval heeft de aannemer de busmaatschappij betaald voor de op die dag extra gereden kilometers in verband met een omleiding.

Voor het heien van een deel van de betonnen palen voor de fundering is ondermeer een Hitachi KH 180 GLS met dieselblok ingezet. Deze heikraan is voorzien geweest van een geluidsmantel zoals die bij de bouw van de Willemsspoortunnel in hartje Rotterdam is ontwikkeld. Het overige deel is geheid met dezelfde stelling maar met een 7 tons hydraulisch Menck-blok. De doorsnede van de betonnen palen bedraagt 42 x 42 centimeter, de lengte 16 tot 21 meter.

De palen zijn vanaf maaiveld geheid en met behulp van een oplanger op diepte gebracht met bovenkant paal op zeven meter min maaiveld. Bij het op diepte heien van de palen met de oplanger zijn de maximaal toelaatbare geluidsniveau’s overschreden. Bij de andere heiwerkzaamheden is het geluidsniveau daaronder gebleven denkt de aannemer. Er zijn ter plaatse geen aparte metingen gedaan die dat aan kunnen tonen.

Geluid

Om het verkeer een onbelemmerde doorgang over de bouwput te garanderen zijn op twee plaatsen hulpbruggen gelegd. De constructie is zodanig gemaakt dat deze snel te verwijderen en te plaatsen zijn. Randliggers, gelast op de hoofdliggers, dienen ter opsluiting van het azobe-rijdek. In verschillende fasen van het werk zijn deze bruggen steeds verplaatst. Het toepassen van grote azobe-schotten op stalen balken heeft een nadeel. Door het ‘trekken’ van de schotten zijn deze bij berijden gaan klapperen.

Reageer op dit artikel