nieuws

Voorbeeldplan voor station in Stuttgart

bouwbreed Premium

De kilometers spoortrace die in ons land op de schop gaan voor verbreding, ondergrondse tunnels en vernieuwing van stationsgebouwen is niets in vergelijking met de werkzaamheden aan het Duitse spoorwegnet. Tot een van de spectaculairste plannen behoort de transformatie van het kopstation in een ondergronds doorlopend trace voor Stuttgart. De binnenstad krijgt een uitbreiding met circa veertig procent als nieuwbouwlocatie.

De Duitse spoorwegen zijn de laatste jaren met grote problemen geconfronteerd. De hele infrastructuur voor de spoorwegen in het voormalige DDR-gebied was sterk verouderd. Zowel de railtraces als stationsgebouwen moeten worden aangepast. Ook in een stad als Berlijn, met een groot aantal deels vernielde vooroorlogse (kop)stations, zijn ingrijpende vernieuwingen nodig en ontstaan geheel nieuwe stationscomplexen. Een ander voorbeeld vormt de renovatie van het monumentale station in Leipzig. Dit tot de grootste Duitse stations behorende gebouw verkeert nog grotendeels in de oorspronkelijke toestand, maar is wel verouderd. De spoorwegen willen het nu ingrijpend renoveren en – sterker nog dan in ons land – optuigen met binnenstedelijke functies zoals winkels en horecavoorzieningen.

Stuttgart CS

De Baden-Wurttembergische hoofdstad Stuttgart dreigde een halte aan de hogesnelheidslijn tussen Parijs en Wenen mis te lopen. Reden was het kopstation, waarbij treinen de stad verlaten over het binnengekomen trace. Dat vergt te veel oponthoud.

Het huidige stationemplacement ligt in een dal en beslaat een zeer groot terrein in de binnenstad. Het station beschikt dan ook over zestien perrons. Het vormt een barriere tussen woon/werkgebieden links en rechts van het station, waaraan ook een groot stadspark grenst.

Het vormde aanleiding tot een ingrijpend plan voor de toekomst: door de sporen ondergronds te situeren zou men het eindstation in een doorgangsstation ke transformeren.

Een bijkomend voordeel is dat de zestien sporen in aantal gehalveerd ke worden. Bij overbouwing van het tunneltrace leidt dat tot een uitbreiding van het centrum van Stuttgart met circa veertig procent! Het houdt in dat er een bouwlocatie vrijkomt voor maar liefst 24.000 arbeidsplaatsen en woonruimte voor 10.000 inwoners.

Omdat dit gebied zowel aansluit op het centrum van de stad als op het belangrijke stadspark, ontstaat een interessant stedelijk gebied.

Een probleem daarbij vormt het centrale station waarvan het hoofdgebouw met toren op de lijst van rijksbeschermde monumenten is opgenomen. Het gebouw van architect Paul Bonatz is tussen 1914 en 1928 gereedgekomen. Achter de monumentale voorgevel stijgt de reiziger naar een langgerekte hal ter hoogte van de eerste verdieping op het niveau van de perrons. Ingrepen zijn mogelijk, maar worden wel bemoeilijkt door de belangrijke inschaling als topmonument, waarin overigens al het monumentale karakter van de Nazi-architectuur als voorloper zichtbaar werd. In de plannen moet dus rekening gehouden worden met behoud van gebouw en functie. Voor het station ligt al een ondergronds winkelgebied rond de toegangen naar de metro.

Project ‘Stuttgart 21’

Inmiddels heeft een reeks eerste onderzoeken naar de uitvoerbaarheid van deze vooruitstrevende visie plaatsgevonden. De rapportages door uiteenlopende adviseurs zijn positief. Wel verwacht men circa vijftien jaar nodig te hebben voor de bouw van tunnels en aansluitingen, nadat de ontwerpfase is afgesloten. De daarop volgende bouwfase voor de wijk op het voormalige emplacement vergt dan nog de nodige tijd, zodat men rekening houdt met de voltooiing tegen de 21ste eeuw.

De planning werd al direct als voorbeeldig gepresenteerd. Het kan een vroeg voorbeeld worden van het overbouwen van een spoortrace. In vergelijking met de situatie in Rotterdam was het zeker goedkoper en logischer geweest om meteen de spoortunnel tot voorbij het Centraal Station door te zetten, met een aantrekkelijke bouwlocatie erboven, grenzend aan de binnenstad.

Geblunder

In Den Haag loopt men aansluiting op de hs-lijn mis door geblunder gedurende voorgaande decennia, waardoor de stop op het decentrale Hollandsche Spoor alsnog overstappen nodig maakt naar Den Haag CS, hetgeen dus ook in Rotterdam plaats kan vinden. Maar de aanleg van CS bracht al snel overbouwingsplannen met zich mee door de barrierevorming in de stad. Wellicht vormt het dreigende capaciteitstekort van dit kopstation reden om nog eens na te gaan wat men van Stuttgart kan leren. Er is al eens gedacht aan uitbreiding onder de grond.

Of Stuttgart voor Utrecht interessant is, blijft een vraag, nu men er nog steeds aan een gecompliceerd bovengronds emplacement werkt. De barrierewerking is met Hoog Catharijne geaccepteerd.

In Stuttgart is duidelijk geworden, dat vrij nauwe samenwerking met ontwikkelaars nodig is om de plannen financieel haalbaar te maken. Voor de spoorwegen wordt de investering alleen al op DM 4,8 miljard geschat.

Een deel van het monumentale station in Stuttgart dat een hoge status als beschermd monument geniet.

Reageer op dit artikel