nieuws

Milieu is niet tot elke prijs te behouden

bouwbreed

In het concept van de Nieuwe HSL-nota spreekt het kabinet zijn voorkeur uit voor een in beginsel bovengronds trace voor de hoge snelheidslijn. De afweging tussen verschillende trace-varianten in de Nieuwe HSL-nota werd gebaseerd op technische, juridische, economische en milieu-aspecten. Voor het gedeelte tussen Rotterdam en Amsterdam zou een geheel ondergronds trace van Rotterdam naar de Schipholtunnel het minst milieubelastend zijn, maar ook het meest prijzig.

In de Nieuwe HSL-nota is een groot aantal tracevarianten onderzocht, zowel uitgaande van bestaande spoorlijnen als uitgaande van nieuwe traces. Het kabinet komt in de nota tot de voorkeur voor de aanleg van een HSL Amsterdam/Schiphol- Rotterdam en Rotterdam-Antwerpen. De aanleg van een dergelijke lijn biedt op de lange termijn, ondanks de bezwaren op regionaal en lokaal niveau het beste perspectief op een duurzame ontwikkeling.

De voorkeur van het kabinet gaat voor het gedeelte Amsterdam/Schiphol – Rotterdam uit naar trace A1. Dat loopt komende vanuit Amsterdam over bestaand spoor na de Schipholtunnel zo dicht mogelijk langs de stedelijke rand van de Leidse regio en langs de randen van de stilte- en bodembeschermingsgebieden van de Oude Rijn. De doorsnijding van het open deel van het Groene Hart wordt zoveel mogelijk vermeden. Langs de oostelijke kant van Zoetermeer en Rotterdam-Noord loopt dit trace door het nieuwe glastuinbouwgebied westelijk van Bleiswijk, langs de Hofpleinlijn naar Rotterdam CS.

Ontwerpproces

In de nota wordt aangegeven dat het ontwerpproces bij het opstellen van de verschillende ontwerpen die in verband met de gepresenteerde afweging zijn gedaan worden gekenmerkt door een integrale aanpak, waarbij met eisen en randvoorwaarden in hun onderlinge samenhang en wisselwerking is rekening gehouden.

Er zijn verschillende uitvoeringsvormen bezien. Met de vorm van bovengrondse aanleg op maaiveld zal het minste geld zijn gemoeid. De kosten voor een half verdiepte ligging zullen ongeveer twee maal zo duur zijn. Ondergrondse aanleg zal meer dan zes maal zo duur zijn.

In de nota zijn ook varianten uitgewerkt met een ondergrondse ligging. De ontwikkeling van de ondergrondse HSL-varianten is mede gebaseerd op de aanbevelingen van de Stuurgroep Ondergrondse Vervoersinfrastructuur (SOVI 1993).

Een volledig ondergronds trace, aangelegd volgens de methode van de geboorde tunnel, geeft uiteraard een minimale hinder voor milieu en de omgeving. Maar dat zal ook gepaard gaan met de hoogste aanlegkosten. Voor het ontwikkelen van deze varianten is een optimalisatieproces doorlopen waarbij de milieuhinder enerzijds toeneemt, en anderzijds de aanlegkosten afnemen. Het optimalisatieproces is stapsgewijs doorlopen en per tracedeel is de keus gemaakt welk baanconcept uit oogpunt van milieuhinder nog milieu vriendelijk is te noemen en met lagere kosten dan een boortunnel over de gehele lengte van het trace. De meest milieuvriendelijke variant bestaat uit twee lange boortunnels waarbij voor de overige delen gebruik wordt gemaakt van baanconcepten die goedkoper zijn dan een boortunnel over de gehele lengte en die toch als milieuvriendelijk zijn gekwalificeerd.

Vervolg

De ontwerp-planologische kernbeslissing (PKB-deel 1) met de toelichting in de vorm van de Nieuwe HSL-Nota krijgt een vervolg in inspraak, hoorzittingen, advies en overleg. Een volledige goedgekeurde PKB over de HSL valt niet voor medio 1995 te verwachten. Met uitvoering van het werk zal niet voor tweede helft van 1997 begonnen ke worden.

Reageer op dit artikel
Lees voordat u gaat reageren de spelregels